エンジン技術 P35 (615ﾚｽ)
上下前次1-新
1(115): 2013/02/21(木)14:47 ID:0HEc6TAO(1) AAS
効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。
2: エンジン工学屋 2013/02/24(日)12:44 ID:JEmnSNaL(1/2) AAS
日産から市販されたミラーサイクルエンジンは
ミラーサイクルで効率稼ぎ、パワーが必要な時に
スーパーチャージャーを稼動させ、パワーを稼ぐ方法をとっている。
常時スーパーチャージャーを稼動させていない事で
低付加時は１２００ｃｃであっても実排気量９００ｃｃ以上の
効率を発揮している。
ノッキング限界以上の高回転では、圧縮比１２と加給としては
非常に高い圧縮比を持つ、高効率加給エンジンになる。
3: エンジン工学屋 2013/02/24(日)13:54 ID:JEmnSNaL(2/2) AAS
日産の記載にもあるとおり、ターボを避けたのは排気圧が上がるため。
それとスーパーチャージャーの進歩もあるでしょう。
圧送機であるルーツブロア方式のスーパーチャージャーは
昔の形状と違い、内部が螺旋状になっており、脈動の少ない
加給ができるようになり効率が上昇している。
過去、ユーノス８００に搭載されたリショルムコンプレッサーは
内部圧縮を伴い、製造コストも高く量産車にはあまり使われていない。
4(3): エンジン工学屋 2013/02/25(月)15:30 ID:kIXQJgAP(1) AAS
アクセス禁止の要請をしているようだな、せこい輩だ。
5(1): 2013/02/26(火)07:30 ID:UCBrWmDl(1/4) AAS
>>1
タービンが排気抵抗であって排気抵抗を与える事が回転力の損失になるんだったら
何でターボコンパウンドは熱効率が上がるの？
6(2): 2013/02/26(火)19:24 ID:UCBrWmDl(2/4) AAS
>>1
用途限定の狭い運転範囲も何も>>4の解説通りだと一切効率上がらない話になるけど
7(2): エンジン工学屋 2013/02/26(火)20:36 ID:rf3TEWzQ(1) AAS
>>6
前にも、エンジンの面白い話のスレッドで書きましたが
限定的に狭い回転範囲で、大型加給機関同士の比較では
効率の上昇もあるでしょう。
しかし、現代のようにターボ技術が発達し
可変ノズルなどの無駄のないタービンであれば
その方が効率が上がるかもしれないと思う。
エンジンはサイズを拡大した時、同様の作用が大きくなるわけではない。
単純にボアストロークを２倍にしたら、表面積は４倍になり、容積は８倍だ。
だから、冷却損失で考えても、自動車エンジンと大型機関の比較はナンセンス。
省1
8(1): 2013/02/26(火)21:39 ID:UCBrWmDl(3/4) AAS
>>7
え？してる話は可変ノズルも何もデバイスさえ届かない理屈の世界で
>>4の話だと熱効率は上がらないはずなのに実際に上がってるじゃんって話だよ
9: 2013/02/26(火)21:46 ID:UCBrWmDl(4/4) AAS
>>7
>>13追記
大型小型のサイズさえ無視の話
今やアブレータブルシールのお陰で480cc以上のエンジンは効率上がる時代
10(1): エンジン工学屋 2013/02/27(水)01:15 ID:9pSdDjDt(1/2) AAS
>>8
ターボで効率が上がらないのは排気圧力上昇があるからでしょ？
ターボとターボコンパウンドを比較したなら、ターボの排気バイパスの流動で
タービンで動力をプラスしたと考えた時、単純に効率は上がるでしょ？
反対に言えば、無駄に排気圧力を上げてしまう部分が多いターボで
使える技術なのではないかな。
実用に難があるから普及に至らなかったエンジンだけど
こだわって作ったところは、いいように解釈した理論を謳うでしょね。
http://www.k5.dion.ne.jp/~ishida/page023.html
ここでも有効な燃費改善に繋がらないという意見が多い。
11: 2013/02/27(水)13:19 ID:XOj3a8OL(1/3) AAS
>>10
いや>>4の解説だとターボコンパウンドに至っては効率どころか出力も上がらない話になるじゃん
タービンで力を受けた分だけピストンも力を食うと言っているんだもん
どっか理屈が抜けてるんじゃないのと言ってんの
12(1): 2013/02/27(水)16:58 ID:XOj3a8OL(2/3) AAS
バイパスして程度を弱めようが弱めまいが排気抵抗は排気抵抗じゃん
と言うか何で上から目線し始めたの？
13(2): エンジン工学屋 2013/02/27(水)20:08 ID:9pSdDjDt(2/2) AAS
>>12
タービンにかかる排圧を落とす排気バイパスでなら
排圧を下げることが可能な、圧力まではむじょうけんに使えるでしょ？
何でピストンに働く圧力が上がるか、理解できない。
排気バイパスは、圧力を一定に保つ為にあるが知らないのなら理解できないよ。
14: 2013/02/27(水)21:29 ID:XOj3a8OL(3/3) AAS
回転力損失しなくて済むなら何で>>1みたいなレスするの？
知る知らない以前に言ってる事が落ち着かないから聞いてるんだけど｡
15: 2013/02/28(木)09:26 ID:uMPCS7TO(1) AAS
アホのスレは無視で
16: 2013/02/28(木)10:10 ID:UvbPQw26(1/3) AAS
>>1
自分が自分の言ってる事に気付いてないんじゃん。>>5で自分で
> 排気の残圧のみを利用し、排気抵抗にならないターボは
> 存在し得ないだろうが、排気抵抗の発生が少なくするにはどうしたらよいか？
って言って癖に。あとさ、上から目線で言うのやめてくれる？人の事を怒らせたいの？
17: 2013/02/28(木)12:38 ID:UvbPQw26(2/3) AAS
こっちとしては「『〜だ』と言ってた当人が『〜じゃない』と言ってる」様に見えるんだけど｡
前後で言ってる事が違う人間が上から目線で物を言う態度も目に付くし｡
18: エンジン工学屋 2013/02/28(木)22:39 ID:YZYZnbEq(1) AAS
21の書き込みで書いたのは、こういう工夫をしたらという案。
２つの排気バルブの１つを下死点前４０度から
下死点後４０度まで開弁してタービンへ送り
もう１つの排気バルブを下死点後４０度から上死点後まで
開弁してタービンの別スクロールへ、別な経路で送るエンジンは
存在していない。
膨張行程後の残圧だけの経路で、ピストンが大きく上昇する前に
排気バルブを閉めれば残圧だけの圧力を利用できる。
ピストンの上昇による排気工程の燃焼ガスをメインのスクロールで
方向が変わった気流に、別スクロールで合流させるのは
省2
19(1): 2013/02/28(木)23:04 ID:UvbPQw26(3/3) AAS
>>1
いつになったら上から目線をやめるの？先ずは、それからじゃない？
20: エンジン工学屋 2013/03/01(金)00:45 ID:JDNIKy14(1/2) AAS
>>19
上から目線も何もない。
自分が抽象的に文句ばかり言ってるだけ。
何に文句付けてるのかも分からない。
抽象的になら、何とでも書ける。
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