エンジン技術 P35 (616ﾚｽ)
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1(115): 2013/02/21(木)14:47 ID:0HEc6TAO(1) AAS
効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。
2: エンジン工学屋 2013/02/24(日)12:44 ID:JEmnSNaL(1/2) AAS
日産から市販されたミラーサイクルエンジンは
ミラーサイクルで効率稼ぎ、パワーが必要な時に
スーパーチャージャーを稼動させ、パワーを稼ぐ方法をとっている。
常時スーパーチャージャーを稼動させていない事で
低付加時は１２００ｃｃであっても実排気量９００ｃｃ以上の
効率を発揮している。
ノッキング限界以上の高回転では、圧縮比１２と加給としては
非常に高い圧縮比を持つ、高効率加給エンジンになる。
3: エンジン工学屋 2013/02/24(日)13:54 ID:JEmnSNaL(2/2) AAS
日産の記載にもあるとおり、ターボを避けたのは排気圧が上がるため。
それとスーパーチャージャーの進歩もあるでしょう。
圧送機であるルーツブロア方式のスーパーチャージャーは
昔の形状と違い、内部が螺旋状になっており、脈動の少ない
加給ができるようになり効率が上昇している。
過去、ユーノス８００に搭載されたリショルムコンプレッサーは
内部圧縮を伴い、製造コストも高く量産車にはあまり使われていない。
4(3): エンジン工学屋 2013/02/25(月)15:30 ID:kIXQJgAP(1) AAS
アクセス禁止の要請をしているようだな、せこい輩だ。
5(1): 2013/02/26(火)07:30 ID:UCBrWmDl(1/4) AAS
>>1
タービンが排気抵抗であって排気抵抗を与える事が回転力の損失になるんだったら
何でターボコンパウンドは熱効率が上がるの？
6(2): 2013/02/26(火)19:24 ID:UCBrWmDl(2/4) AAS
>>1
用途限定の狭い運転範囲も何も>>4の解説通りだと一切効率上がらない話になるけど
7(2): エンジン工学屋 2013/02/26(火)20:36 ID:rf3TEWzQ(1) AAS
>>6
前にも、エンジンの面白い話のスレッドで書きましたが
限定的に狭い回転範囲で、大型加給機関同士の比較では
効率の上昇もあるでしょう。
しかし、現代のようにターボ技術が発達し
可変ノズルなどの無駄のないタービンであれば
その方が効率が上がるかもしれないと思う。
エンジンはサイズを拡大した時、同様の作用が大きくなるわけではない。
単純にボアストロークを２倍にしたら、表面積は４倍になり、容積は８倍だ。
だから、冷却損失で考えても、自動車エンジンと大型機関の比較はナンセンス。
省1
8(1): 2013/02/26(火)21:39 ID:UCBrWmDl(3/4) AAS
>>7
え？してる話は可変ノズルも何もデバイスさえ届かない理屈の世界で
>>4の話だと熱効率は上がらないはずなのに実際に上がってるじゃんって話だよ
9: 2013/02/26(火)21:46 ID:UCBrWmDl(4/4) AAS
>>7
>>13追記
大型小型のサイズさえ無視の話
今やアブレータブルシールのお陰で480cc以上のエンジンは効率上がる時代
10(1): エンジン工学屋 2013/02/27(水)01:15 ID:9pSdDjDt(1/2) AAS
>>8
ターボで効率が上がらないのは排気圧力上昇があるからでしょ？
ターボとターボコンパウンドを比較したなら、ターボの排気バイパスの流動で
タービンで動力をプラスしたと考えた時、単純に効率は上がるでしょ？
反対に言えば、無駄に排気圧力を上げてしまう部分が多いターボで
使える技術なのではないかな。
実用に難があるから普及に至らなかったエンジンだけど
こだわって作ったところは、いいように解釈した理論を謳うでしょね。
http://www.k5.dion.ne.jp/~ishida/page023.html
ここでも有効な燃費改善に繋がらないという意見が多い。
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