[過去ﾛｸﾞ] 筑波サーキットの常識は35GTRに覆された感じだね (612ﾚｽ)
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1(3): 2011/05/28(土)02:16 ID:8FepWXJw0(1/4) AAS
ノーマル車ノーマルタイヤで
480ps/1760kgで1分2秒台
このスペックにSタイヤ履いて少し足回りをチューニングすれば59秒台
なぜこれほどまでに35GTRは速いの？
2: 2011/05/28(土)02:17 ID:8FepWXJw0(2/4) AAS
馬力があるより、軽くて、よく曲がる方が速い
これが筑波の常識だったと思う
3: 2011/05/28(土)09:20 ID:uHvScWoF0(1) AAS
軽くなくても曲がれればというだけでしょ。
今までは曲がるためには軽さが必要だったけど、GT-Rはそこを克服してる感じ？
4(1): 2011/05/28(土)12:13 ID:8FepWXJw0(3/4) AAS
「重くてよく曲がる」
これ物理的に無理と考える方が自然
外にふくらむ力＝質量×速度の2乗/カーブ半径だから
軽い方が有利
だから馬力上げて直線でタイムを稼ぐ
これが34以前のGTR
（インチキなSタイヤを履けば有る程度曲がるだろうが35GTRはそれすらしていない）
「重くてよく曲がる」は
サラッと克服できるものじゃないのよ
5: 2011/05/28(土)13:06 ID:8yzVtCHNO携(1) AAS
でもカートより遅いんだよね。
6: 2011/05/28(土)14:05 ID:wGZpUXea0(1) AAS
あれ35GTRてめちゃくちゃいいタイヤ履いてるんじゃないの？
消しゴムがどうのこうのネガキャンされてただろ確か
7: 2011/05/28(土)14:47 ID:8FepWXJw0(4/4) AAS
いいや35GTRタイヤに関して言えば
ハイグリップだが
一般のラジアルの範疇と言えるタイヤ
静音性も多少考慮されてる
摩耗が速いのは、車重が重いのと4駆だから
グリップも剛性もSタイヤからみれば
大いに格下の市販ラジアルレベル
8(1): 2011/05/28(土)21:36 ID:fn1KHaw2P(1) AAS
俺も35乗りだが、筑波で10秒切れなかったぞ。
9: 2011/05/29(日)07:52 ID:P9FK1Jp70(1/2) AAS
タイヤを細くして面圧を上げたら路面への食いつきが良くなってって感じ？
10: 2011/05/29(日)09:36 ID:6k3X0pKO0(1/2) AAS
タイヤ・前 255/40ZRF20 (97Y)
タイヤ・後 285/35ZRF20 (100Y)
めちゃ太いタイヤですけど
11: 2011/05/29(日)09:58 ID:P9FK1Jp70(2/2) AAS
1.8tには細過ぎね？
12: 2011/05/29(日)10:30 ID:6k3X0pKO0(2/2) AAS
F612 車輌重量 1,950kg
245/40ＺＲ19・285/40ＺＲ19
ﾍﾞﾝﾄﾚｰ ｺﾝﾃｨﾈﾝﾀﾙGT 2320kg
275/40R20
ASTON MARTIN RAPIDE 乾燥重量 1950 kg
フロントタイヤ：Bridgestone Potenza 245/40 R20
リアタイヤ：Bridgestone Potenza 295/35 R20
GTRが特に細いということはないな
13: 2011/05/29(日)12:16 ID:AQwdiaa60(1) AAS
またまた懲りずに広報車チューンか
もはや歴代GT-Rの伝統になりつつあるな
14: 2011/05/30(月)15:49 ID:wbyZVHVRO携(1) AAS
>>8
初めて筑波を32Mで走った漏れですら15秒台…35Rで10秒切れんのは謎じゃ
15(1): 2011/05/30(月)19:44 ID:kNIlSN+40(1) AAS
>>4
摩擦力=μmgはお忘れですか？
16: 2011/05/30(月)23:12 ID:IRIptXtU0(1) AAS
あーそうだ
それで式完成させてくれ
17(1): 2011/05/31(火)06:40 ID:BGmIXG9t0(1/3) AAS
GTRのホームページ見て初めて知ったけど
GTRのトランスミッションって後輪側にあるんだね
?重量バランスが良くなって、?振動が抑えられて、?剛性もアップする
そうです
18(1): 2011/05/31(火)06:49 ID:BGmIXG9t0(2/3) AAS
プレミアム・ミッドシップパッケージ
NISSAN GT-Rは、すべてのコンポーネンツを専用に開発したプレミアム・ミッドシップパッケージを採用している。
第一は「Force of the Earth」つまり、自然の力を最大限に使って、「走り、曲がり、止まる」の運動性能を原点から見直したクルマづくりである。
すなわち、地球の力（重力）とクルマの走り（慣性力）をタイヤのグリップ荷重に変える、そして
空気の力（空力）をドライだけでなく雨や雪道でのスタビリティに変えることである。
この、クルマ本来のあるべき姿に立ち返って発想することで世界初（日産特許）の独立型トランスアクスル4WDという
過去にないドライブトレインを基本としたパッケージが開発され、NISSAN GT-Rだけの新たな走りが生まれた。
第二は「High-tech for Human」つまり、「Force of the Earth」から生まれた超高性能な走りを、
自由に、安心して、そして軽快に人が操れるようにするため、最先端の理論とテクノロジーを投入し、実現させた。
究極の「フラットライド・スポーツ」へ
省12
19: 2011/05/31(火)06:57 ID:BGmIXG9t0(3/3) AAS
コーナリングイメージ概念図 → 日産HPで見てね
新しいFun to Driveの創造
プレミアム・ミッドシップパッケージがもたらす4輪への荷重配分の均等化による接地荷重の安定化は、
コーナリング性能の限界とスタビリティの向上を実現するとともに、ピッチングの収束性の向上によりフラットな乗り心地を提供する。
また、ブレーキの制動力そのものを高めると同時に姿勢変化も抑えられる。
そして、フロントタイヤの駆動力はアナログ制御のトランスファーコントロールにより、常に最適な前後駆動力配分を行う。
こうしたメリットを実際のコーナリングで従来までの走りと比較したのが左の図である。
コーナー進入時のブレーキングでは姿勢が安定しているため、強く、短い距離で減速することができる。
イナーシャ状態での姿勢変化の少なさは、トランスミッションを偏平化してまで重心位置を下げたNISSAN GT-Rならではの美点だ。
普通ならここからアクセルオンするタイミングを待たなければならないが、
省8
20(1): 2011/06/01(水)12:05 ID:eloN/yPf0(1) AAS
ドリフトに侵された奴らが荷重移動荷重移動言ってる間にGT-Rは
重心を下げてトレッド・ホイールベールを大きく取った最低限の荷重移動しか起こさない
速く走るためにそんな車に仕上げられたわけだ。
そしてしっかり仕事をしつつあっという間に削れるタイヤｗ
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