何で海外の駅ホームは発着本数に比べて多いの? (330ﾚｽ)
上下前次1-新
1(1): 名無しの車窓から [sage] 2007/03/11(日)18:44 ID:Aky0BXy8(1)
首都圏並みの本数もないのに20線30線もホームが必要なんて、逆立ちしても考えられないわけですが。
配線は無意味に複雑化するし平面交差だって馬鹿にならない。
仮に留置線兼用としても大杉という駅がほとんど。
311: 名無しの車窓から [sage] 2017/07/16(日)00:40 ID:JitTM4Ht(1)
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312: 名無しの車窓から [sage] 2017/07/16(日)10:04 ID:ow3qWIl9(1)
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313(1): 名無しの車窓から [sage] 2017/07/16(日)16:20 ID:C5F7STMx(1)
東京駅で、盛岡・北海道・秋田・山形・上越・長野・金沢行きでそれぞれホームが分かれてる感じ
314: 名無しの車窓から [sage] 2017/07/16(日)21:06 ID:wI0GjSaA(1)
テスト
315: 名無しの車窓から [sage] 2017/07/20(木)00:10 ID:RXCueHiJ(1)
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316: 名無しの車窓から [sage] 2017/07/21(金)00:27 ID:Ke316lHV(1)
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317: 名無しの車窓から [sage] 2017/09/05(火)23:09 ID:sbZidzLa(1)
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318: 名無しの車窓から [sage] 2017/09/05(火)23:12 ID:MMR+obQV(1)
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319: 名無しの車窓から [] 2017/09/09(土)22:11 ID:MP69x9Ep(1)
>>313
これを2面4線で捌いてる方が頭おかしい
320: 名無しの車窓から [sage] 2019/03/17(日)12:04 ID:OLUdUzqb(1)
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321: 名無しの車窓から [sage] 2019/03/17(日)13:46 ID:cx16v50K(1)
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322: 名無しの車窓から [sage] 2019/03/17(日)14:51 ID:MHRctISA(1)
てすと
323: 名無しの車窓から [sage] 2019/03/17(日)22:39 ID:CcnRpusQ(1)
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324: 名無しの車窓から [sage] 2019/03/17(日)22:42 ID:Jy5kcCzX(1)
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325: 名無しの車窓から [] 2021/10/14(木)15:02 ID:2UJfnJ1P(1/4)
>>147
万が一、九州新幹線東九州ルートを建設する場合、鹿児島中央駅は頭端式配線ではなく通り抜け式配線にして、既存の熊本鹿児島ルートとの直通運転により九州環状新幹線を形成したほうが、運行上でも効率がよさそうだから、鹿児島中央駅新幹線ホームは現行のままでいいのでは。
京阪淀屋橋駅と大阪メトロ淀屋橋駅との悲劇を、もう二度と起こさないようにする意味でも。
326: 名無しの車窓から [] 2021/10/14(木)15:17 ID:2UJfnJ1P(2/4)
>>152
豪雪地帯を除き日本の気候を考慮すると、鉄道ターミナルに欧米のような建設費も維持費もかかる巨大屋根は不要で、一般的な簡易屋根で十分だとアドバイスしてくれたのは、当時、世界最先端の鉄道新興国だった頃のドイツの鉄道技術者。日本の鉄道を発展させるために国鉄が招いた。
欧米の古くからの鉄道先進国で主流で、もはや欠点が目立ち始め時代遅れになりつつあった頭端式ターミナルではなく、その欠点の多くを克服し運用効率と利便性を意識した通り抜け式（通過式）ターミナルを日本に勧めたのも、そのドイツの鉄道技術者。
327: 名無しの車窓から [] 2021/10/14(木)15:31 ID:2UJfnJ1P(3/4)
>>155
けっきょく大阪駅大屋根は駅両側の高層ビル壁面をうまく活用して低コストで建設したのはいいが、強風でアオられて雨がホームへ吹き込む欠陥設計だったようだね。残念だわ。
うまく建設費をコストダウンできた大阪駅は別として、新たに巨大屋根を単体で建設するのは建設費や維持費の面からどうかと思う。駅外観や駅構内を観光スポット化しても、乗客など増えないから収益には結びつかないし。
欧米のように古くからある施設を活用するのとは、わけが違うと思う。
328: 名無しの車窓から [] 2021/10/14(木)16:04 ID:2UJfnJ1P(4/4)
>>210
銀座線丸ノ内線より以降の東京の地下鉄は、地上の郊外路線同士を地下で接続し都心部を貫通させるためのものだから。関西より小規模なターミナルへ集中する乗客を地下鉄直通線へ分散させ、ターミナルのパンクを回避する目的。東京の地下鉄は直通する地上路線に軌間を合わせて建設してるから、地下鉄路線ごとに軌間が結構まちまち。特に東京都交通局。
329(1): 名無しの車窓から [sage] 2021/12/11(土)11:52 ID:MK2riY29(1)
日本の鉄道はケチやな
アメリカを真似しようよ
古臭いヨーロッパの経営を真似しているのだろうか
いやヨーロッパより車両も駅も見て劣るような
アジア規格なのか
悲しいね
330: 名無しの車窓から [] 2022/03/03(木)01:52 ID:YJ3pk/Xm(1)
>>329
日本のターミナル、特に私鉄ではなくJR（旧国鉄）のターミナルが、欧米をはじめとした外国より見た目は貧弱に見えるのは、外国は頭端式ホームが主流なのに対し、日本は通り抜け式（通過式）ホームが主流だからという理由もありそう。
日本のターミナルには頭端式ホームや大掛かりなドーム屋根を導入させず、通り抜け式ホームや簡易屋根（豪雪地帯などを除く）の導入を勧めたのは、100年か150年前に日本政府が鉄道発展のために招いたドイツの鉄道技術者２人。
当時のドイツは欧州では鉄道後発国（鉄道新興国）で、すでに欠点が目立ち始めた鉄道先進国の、大規模な頭端式ターミナルの効率の悪さ、豪華なドーム屋根の建設費維持費補修費の高さをよく研究し、当時、最先端の鉄道システムとして建設中の自国ベルリンの鉄道システムを日本へ持ち込み勧めたという話。
頭端式ホームは、その大半が車庫の代わりにしか使われていないのが現実。しかも配線（番線）が増えるほどターミナル駅の付近で線路同士の平面交差も増え交差支障が生じるため、頻発する列車の定時発着に支障をきたしやすい。
また彼らドイツの技術者は、寒冷や多雨（ロンドンなど）の欧州とは異なり温暖な日本の気候なら、ドーム屋根は必要なく簡易屋根で十分であると判断したようだ。
山手線の環状路線化、並行路線同士の同一ホームでの対面乗り換え、そのための線路交差部の立体交差化、上野東京ラインの直通ルート、総武快速横須賀線の直通ルートほか、関東通勤圏の様々な鉄道インフラは当時のドイツ技術者が提案したものが多いらしい。
用地買収が困難、耐震補強が必須、地盤が軟弱で地下水脈だらけのため高額になりがちな建設費と用地買収費にもめげず、国鉄JRは100年か150年かけて、上野東京ラインを何とか実現したということ。
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