【本スレJAL】日航ジャンボ機墜落事故142【123便】 (415ﾚｽ)
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ﾘﾛｰﾄﾞ規制です｡10分ほどで解除するので､他のﾌﾞﾗｳｻﾞへ避難してください｡
295: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)19:55 ID:SmjSP8Qe(1/26)
18:39
行くか
頭を下げろ
（CAP）
はい(COP)
(JAL123)
えー、今あー、ディセント
しております えー、
（COM）
了解しました キャプテンの
インテンションとしては、
リターンシウ東京でしょうか？
（JAL123）
はい、なんですか？
（COM）
羽田に戻って来られますか
（JAL123）
機体後部、右側のドアの締め金
部分が不調。埼玉県の横田米軍
基地に緊急着陸するため、飛行
ルートを変更する
296: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)19:57 ID:SmjSP8Qe(2/26)
スコーク77 発信
スクリーンに凹マーク再出現
18:40:45
ACC
JAL123どうぞ
JAL123 （F/E）
はい、なんですか？ えーっと、
ちょっと待ってください
今、エマージェンシー
ディセントしてますので、えーもう
少ししたらあーコンタクトしますので、
もう一度、あ一再びコンタクトします
ので、えー、このままモニターしてお
いてください。
18:41 JAL123 (CAP)
右最後部のドア（R-5）が、
故障したために、緊急発信
を発しながら降下中
ACC
羽田*へ緊急着陸せよ
米軍横田基地にも
緊急着陸出来る
JAL123 （CAP）
緊急着陸空港検討**したが、
横田の方が近いから
横田に緊急着陸を試みる
297: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)19:58 ID:SmjSP8Qe(3/26)
共同通によると、客室乗務員は機体
の左後部ドアに問題があり、米空軍
横田基地への緊急着陸を試みると無
線連絡した。
8月13日付のブラジルの新聞
Diario do Para紙 (パラの日記)
NHKによると、乗客乗員524人を乗せ
た日本航空のジャンボジェット機は月
曜日、ドアが破損したため米空軍基地
への緊急着陸を試みる旨の通報があっ
た後、中部地方の険しい山岳地帯に墜
落した。救助隊は高度約1500メートル
の墜落現場を目指して山腹を駆け上が
ったが、最初の報告では生存者の情報
は得られていない。単独機事故として
は史上最悪の事故となる可能性もある。
747型機はコースを大きく外れ、東京
から西へ約32キロにある米空軍の主要
基地、横田基地を目指していたとみら
れる。
1985年8月13日付アメリカの新聞
クリスチャン•サイエンス•モニター紙
298: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)20:00 ID:SmjSP8Qe(4/26)
緩慢な事故調の123便航跡図と比較
して、運動性能の高い動きを示して
いる目撃証言の理由は説明が付かない
途中で墜落させ無いために、垂直尾翼
に向かう油圧配管に、油圧抜けしたら、
油圧流速のセンサーが検知して、配管
遮断弁（機械式か電磁式）が、作動す
る様に、設置したのでは無いかとの疑
念が、燻っておりました。
「事故機は、事故前日の8月11日8時50分
に大阪空港から千歳空港に向かい、羽田
千歳間を一往復した後、刃田から福岡空
港を一往復。午後21時40分以後、羽田空
港内の整備工場に入り、点検を受けた」
「整備は同日深夜から事故当日の12日
早朝にかけて、8時間に渡り約10人の
備員によって行われた」とれています 。
もし、そうならば、油圧でフラップも、
ギアも出し入れ出来た事になり、油圧
が、抜けて操縦不能になったと、管制
部や社内無線で、通報し無かった理由
になるでしょう。
「ハイドロプレッシャー、オールロス」
とは管制部に通報しておりません。
ボイスレコーダー発言のみであり、
これではなんの証拠になら無いです。
299: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)20:02 ID:SmjSP8Qe(5/26)
18:12:30.「東京ディパーチャー、
日航123便、滑走路方位を維持し
ています。800フィート通過しました」
18:12:35 管制塔 (ディパーチャー)
日本航空123便は、180度回転した後、
浦賀に向け上昇した後、1万3千フィート
を維持してください。
18:16 管制塔 (ディパーチャー)
上昇して、飛行高度1万4千フィートを
維持して下さい。高度制限解除して下さい。
東京管制に連絡して下さい。
「上昇して、飛行高度2万4千フィートを
維持して下さい」は捏造と推察されます。
300: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)20:03 ID:SmjSP8Qe(6/26)
日米共同訓練区域の上限高度1万4千フィート
内で収まるように飛行させるために、上昇の
一時的な停止があったと思われます。
気圧高度
18:22:30〜 15秒の上昇中止
その後も、度々上昇中止があり
1万4千フィート内に留めたかっ
た様子が伺えます。
この区域に気が付かれぬために、圧力隔壁
破壊のシナリオのために2万4千フィートが
捏造されたのでしょう。
天気が良好にも関わらず館山市まで南下
したことにされたのも、日米共同訓練区
域を匂わせないようにするためでしょう。
「飛行機はいずれにしても、15000ft、
5000mに達していることからみます
と、既に上昇し終わったとみてよいと
思います」
運輸省元事故調査官の平栗元喜氏が
「15000ftで上昇し終わった（段階で
トラブル発生）」と、手元の原稿を確
認しながら述べています。
事故発生した後も、上昇したのも
日米共同訓練区域の上限から、こ
の空域を匂わせないためでしょう。
301: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)20:17 ID:SmjSP8Qe(7/26)
18:22:30
上昇15秒停止
18:24:27
トラブル発生、羽田へ引き返したい
（読売新開 8/22)
ファイアービーに付け
狙われて回避します。
1832:35
左旋回回避、衝擊波
02マスクドロップ
18:25:00
衝撃音
一瞬停電 キャビンに非常灯
が点灯し、数秒白霧が発生。
三浦半島三崎港灯台
南西15.12km
みえましたか？（COP）
副操縦士が操縦輪を下げ
方向舵ペダルを踏み
右旋回操作
まずい何か当たったぞ（CAP）
スコーク77入れるぞ（CAP）
えっ（COP）
※スコーク77（最高度の国際救難信号
で発した航空機には無線・航路・滑走
路の全てに於いて優先権が与えられます。
機長の判断で即座に発令する事が出来ます。
実際の異常発生地点は、三浦半島の相模湾。
エンジン？（CAP）
スコーク77（COP）
オールエンジンクリアー（F/E）
302: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)20:19 ID:SmjSP8Qe(8/26)
エンジンチェックして離陸推力
マックスパワー準備しています。
三浦半島から伊豆半島までは80km
近くあり、遅れを取り戻す必要と
緊急事態の為、急いで帰りたかった
でしょう。
ライトターン！（CAP）
ライトターン！（CAP）
もどせ！ （CAP）
もどらない！ （COP）
CWP(操縦輪)かなりの右操舵
5秒間行われていますが、機体
の挙動に反映されず、河津町
まで南下してしまってます。
考えてみてくださいよ（COP）
えっ、オレンジAR (F/E）
18:25:20
ジャパンエア東京•••(CAP)
後から変化している
85年8月27日発表の中間報告
18:26
JAL123でも他機と交信していた
模様であるが雑音のため明瞭で
はない
1987年6月19日発表の最終報告
18:26
記載無し
実際には18:25:20から社内無線で
機長が、ディスパッチャーで先輩
の機長と機体の操縦性が可笑しい
と、困惑して話していました。
303: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)20:24 ID:SmjSP8Qe(9/26)
機長は7260mから6600mの降下
を要求した。 3分後には、しか
し機長の要求通りの高度に遅している。
8/5（木）讀賣新聞
計算しますと、高度660m（2011
フィート）に降下した事になります。
旧運輸省の元事故調査官の平栗 元喜
氏は、事故当日「JAL123の高度は、
15000フィート（4572m）に達し
ている」と仰っており、当該機は、
事故発生後も上昇していました。
304: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)20:25 ID:SmjSP8Qe(10/26)
訓練区域の制限高度は、1万4千
フィート以下なので、疑惑や批判
を躱す為だったと考えられます。
実際、事故発生時には高度1万3200
フィート（4023m）で、速度は300
ノット（555km/h）でした。
然し、18:27の降下要求は、
2200フィートで670mでした。
18:25:10 東京交通管制部は、
スコーク77受信してましたが、
管制官が気が付き、後続機に
指示を出しています。
305: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)20:26 ID:SmjSP8Qe(11/26)
8:26:03
ANA35へ今丁度 大島の北西13
マイル（22km）に緊急事態の
機が居ますので、三原ポイント
から河和に磁方位210の進路を
取り220（22000フィートの事
6705m）迄、上昇して下さい。
（ACC）
*この通で、JAL123便の対策でANA
35便に安全高度迄上昇する様に促し
て居り、123便が実際には、220以下
にJAL123便が飛行して居た事を示してます。
306: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)20:27 ID:SmjSP8Qe(12/26)
中間報告書
18:30:19 高度警報音
18:30:28火災警報音
18:30:40 高度警報音
最終報告書
18:30:51 やだもうの音声
記録が残されています。
「3分後には、しかし・・・」
アンネイブルコントロールの状態が、
緊急降下にさえ、要求以上に降下さ
せられていたと考えられます。
123便は9800フィート（2987m）
まで降下し、パイロットはそれを
コントロールセンターに伝える。
1985年8月13日付の毎日新聞
（大阪本社版）
空港着陸10分程前には、通常機体は、
9800フィート（2987m）が正常だ
が、駿河湾で、3000フイート（914m）
に、降りており、危険飛来物が、直撃し
たと元日航社員も述べており
「123便は9800フィート（2987m）
まで降下し」の記事は鵜呑みに出来ません。
307: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)20:29 ID:SmjSP8Qe(13/26)
18:27の降下要求は、2200フィートで
670mでしたし、先の讀賣新聞は、高度
660m（2011フィート）に降下した事に
なっています。
今6時半だ飛行機はまわり
ながら急速に降下中だ
河口 博次（52）氏の機内で
手帳に記した遺書と「3分後
には、しかし機長の要求通り
の高度に遅している」の、8/5
（木）讀賣新聞は合致しています。
低空飛行に関する要求は
機体操縦系統不能で降下し
続けて、矢継ぎばやで、降
下要求した可能性があります。
308: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)20:30 ID:SmjSP8Qe(14/26)
18:27
2200フィート（670m）への
降下とメンテンを要求 オーバー
18:30
2011フィート（660m）へ
の降下と、メンテンを要求
1219フィート（400m） へ
の降下要求
18:30:19 高度警報音
18:30:28火災警報音
18:30:40 高度警報音
18:30:51 やだもう
980フィート（298m）
への降下を事後連絡する
最終報告書の18:30:51 やだもうの
音声記録が残されていますが、更な
る過剰な降下をさせられたと思われます。
海抜2mからある沼津市ならば、
980フィート（298m）は、あり得る
と思われます。 航空法令で最低安全
度が定められ、市街地等の人又は家屋
の密集している地域では、当該航空機
を中心として、水平距離600メートル
の範囲内の最も高い障害物の上端か
300メートルの高度となっており、そ
の他にも、飛行する場所や目的、条件
によりそれぞれ最低安全度が定められ、
国土交通大臣の許可を受けた場合を除
き、航空法令で定める高度以下の高度
で飛行してはならないとされております。
抵触した為に、東京ACCに連絡したと
推察されます。
309(1): 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)20:31 ID:SmjSP8Qe(15/26)
最低高度を割った報告をした
のですが、ボイスレコーダーでは
18時31分02秒 ACC
「日航123便、降下可能か？」
31分05秒123便
「あー了解、現在降下中」
ACC
「よろしい、現在高度を報告せよ」
31分10秒
123便「二四〇」
然しながら、東京交通管制部のレーダー
は二次レーダーであり航空機が搭載する
トランスポンダーか高度情報を得る事が
出来るので、有り得ません。
311: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)21:12 ID:SmjSP8Qe(16/26)
アメリカの公文書
日航123便は飛べるから横田基地に
「着陸せよという指示を出したが、富
士山周辺のところで逆方向に行った」
と書いてある。そうなりますと。
18:31:4 ああ、了解
18:31:10 ポジションレポート
（現在位置通報）
大島の北西30マイル付近（55.5km）
*大島の西30マイルでは、18:28の地点に
なり同じ場所に戻って仕舞った事になり
ますが、ループを描いてませんから、齟
齬をきたします。
詰り、北西で三島市付近になります。
18時31分14秒
ACC
「その通り、現在位置は横田から44
マイルの地点、横田に着陸できるか？」
44マイル=68km現在の三島市の位置から
横田までの距離です。
因みに羽田から57マイル=92km
31分21秒
123便
「横田に緊急着陸することを要求する」
ACC
「分かりました。これから日本語で
話していただいて結構ですから」
31分28秒
123便
”はい、はい」
312: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)21:16 ID:SmjSP8Qe(17/26)
コックピットで管制官の
'Japan Air 123 request your position!
（JAL123便現在位置を報告せよ！）」という声を聞いている機長が、証言してます。
全日空機18:22宮崎行き 羽田離陸した高田 明氏
18:31:4 ああ、了解
18:31:10 ポジションレポート
（現在位置通報）
大島の北西30マイル付近（55.5km）
大島の西30マイルでは、18:28の地点になり同じ場所に戻って仕舞った事になりますが、ループを描いてませんから、齟齬をきたします。
313: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)21:22 ID:SmjSP8Qe(18/26)
疑問
19:05離陸して、19:15現場上空到着した
なら10分ですが、948km/hで全行程を飛
ぶ事になり離陸して、現場上空の手前で、
減速せねばなりませんよね。
不可能に近いでしょう。然も、「基地を
出てから凡そ、20分後の午後7時15分ごろ」
と述べており齟齬をきたします。
314: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)21:27 ID:SmjSP8Qe(19/26)
この人達は、18:25 以降にスクランブル
したF-4EJ戦闘機パイロット
(305飛行隊)と言う事になります。
19:05ファントム偵闘機2機
（第501飛行隊=式地 豊 二尉等）発進
1991年の7月4日、宮城県の金華山沖で訓練
ブルーインパルス、第21飛行隊戦技研究班
のT-2 搭乗していた式地 豊一尉が殉職。
嘘を言ってる時は、歯切れ悪かったが、
任務に関係ない話は饒舌だった。
315: 名無しさん＠お腹いっぱい。 [] 09/14(日)21:34 ID:SmjSP8Qe(20/26)
運輸省は先週、同機が午後6時57分に
羽田のレーダー画面から消えたと発表
したが、日本航空は所沢の、レーダー
が同機を7時4分まで追跡していたと
報告した。
1985年8月20日のニューヨーク タイムズ紙
123便は、高度9700フィート（2956m）
速度300nt（555km）の表示を残して、
東京コントロール（運輸省航空交通管制部）
のレーダー画面から消えた。
レーダースクリーンに再浮上した際に
18:57 横田管制は123便に「貴機は
横田の北西35マイル（56km）地点
におり、横田基地に最優先で着陸できる」
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