旅客船・高速船・フェリー等のスレ (654ﾚｽ)
上下前次1-新
1: とはずがたり 2009/02/01(日)02:45 AAS
此迄鉄道スレを基本にやってたけど，独立させましょうか。
390: チバＱ 2015/10/25(日)17:07 AAS
間もなくして運航会社が運営する天王洲（品川区）の船着き場に到着。計画では天王洲での乗下船も可能だ。すぐ近くには複合商業施設のほか、羽田空港にアクセスできる東京モノレール天王洲アイル駅があることから、国交省は「羽田空港で空き時間ができた人などに、ちょっと船で天王洲まで足を伸ばして食事などを楽しんでもらえるようになれば」と話す。
ちなみに船にもトイレはあるが、船着き場でトイレ休憩もできる。
羽田に向けて再び出発。モノレールと並行して運河を南下しつつ、右手の大井競馬場では馬が歩く姿なども。しばらくして空を行き交う飛行機が見えてきた。距離約２０キロ、約２時間半にわたって案内をしてくれたガイドに拍手を送り、多摩川沿いにある羽田空港の船着き場で船を下りた。
船着き場は国際線ターミナルから徒歩約１５分の位置にあるが、計画では無料のバスで移動でき、案内の女子大学生らも配置される予定という。
試験運航「こんなに応募くると思わなかった」…課題の洗い出し重要
国交省などによると、計画の発端は、万世橋の船着き場を活用したいとの発想だった。船着き場を含め万世橋は国が管理している。現在、船着き場が使われるのは、地元の神田祭で１５年に一度行われる神事の際、船で運んできた御輿（みこし）を陸に上げるときのみという。国交省は「もったいない。何とかできないかと思っていた」と話す。
国交省が地元の千代田区に投げかけると、観光協会や大学、船便を運航するクルーズ事業会社などが集まり、今年５月にプロジェクト準備会が発足。すぐに今回の計画が出来上がっていった。その中では、まちづくり事業会社による秋葉原界隈（かいわい）をめぐるオプショナルツアー計画もあるという。
実現の可否を判断するに当たっては試験運航で課題を洗い出す必要があるが、８月２５日に乗船予約を募集したところ、翌日にはのべ計８００席分がほぼ完売状態になったという。
料金は今回の試験運航では早めの予約をすると割引があったものの、当日購入で秋葉原－羽田は大人３５００円、子供２０００円など。国交省は「正直、こんなに集まるとは思わなかった」と驚く。今月１０日に船を増便して再募集をかけたところ、すぐに休日分は埋まっていった。
最終的に８日間の試験運行では悪天候で欠航となった２５日を除き、計１５００人以上が乗船した。募集をかけた運航会社の「ジール」（港区）によると、北海道から九州まで都外からの予約が多かったといい、国交省は「今回の試験運航を目的に遠くから来る人もいたと思う」と手応えを感じる。
ただ、課題がないわけではない。一部ルート上の橋の低さや川幅の狭さから、屋根や壁がない小型船の使用となるが、冬の寒い季節はどうするのか、悪天候時の対応をどうするのか。また、秋葉原－羽田空港間の所要時間は、バスなど車の場合は約１時間、電車は約４０分となる中、目的に観光的な要素があるとはいえ、本当に需要があるのかといった問題だ。
さらに、今回の試験運航は計画立案からの期間が短かったため、ターゲットにしている外国人向けの情報発信ができず、ほとんど日本人からの予約になった。
今回の乗船客にはアンケートに協力してもらっており、計約１２７０人分の回答が集まったという。準備会では回答内容を分析し、今後の改善策の検討に生かしていくつもりだ。
この事業は「国の予算はゼロ」（国交省）で、最終的に実現の可否を判断するのは運航会社となる。そのため、ジールは「次回の試験運航の前には外国に向けた発信を進めたい」と慎重に検討を重ねていく考えだ。
391(1): とはずがたり 2015/11/09(月)15:31 AAS
新日鐵＋日本郵船→NSユナイテッド海運(新和海運＋日鉄海運)と住金＋商船三井→第一中央汽船で前者が勝って後者が切られたのか(´・ω・`) ←商船三井推し
新和海運もこの記事の様に郵船直系と云うよりは新日鐵系の
まさかこんな展開で倒産するなんて…あの業界でドミノ破綻連鎖の始まりか！
外部ﾘﾝｸ:www.msn.com
ビジネスジャーナル 5日前
民事再生手続き中の海運中堅、第一中央汽船は11月、大型船を同業のNSユナイテッド海運に売却する。新日鐵住金と結んだ鉄鉱石や石炭の輸送契約と合わせて72億円で売る。2010年に完成した載貨重量が21万トンの大型船だ。新日鐵住金とは、30年までオーストラリアなどから鉄鉱石や石炭を輸送する長期契約を結んでいる。引渡しは11月中旬。第一中央汽船の手元には34億円の資金が入る見通しだ。資金繰りをつけるために、まだ新しい船を売ったのだ。
第一中央汽船はNSユナイテッド海運との経営統合に失敗したことが、破綻への道を転がる発端となった経緯もあり、皮肉な結果となった。
東証1部上場の第一中央汽船は9月29日、東京地裁に民事再生法適用を申請した。負債総額は1196億円。同時に申請した子会社分も含めると1764億円になる。東証は同日付で整理銘柄に指定し、10月30日に上場廃止とする。海運業界内でこの倒産に驚く声は聞かれない。
大口債権者は三井住友信託銀行が82億円、三井住友銀行が46億円、MARS SHIPPING CO., S.A.が33億円、みずほ銀行が30億円、今治造船が15億円、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が11億円、住友商事、常石造船、信金中央金庫がそれぞれ10億円。10億円以上の債権者が9社に上る大型倒産となった。
第一中央汽船は第一汽船と中央汽船が合併し、1960年10月に設立された会社だ。旧住友金属工業など国内外の製鉄会社向けに鉄鉱石や石炭を運ぶバラ積み船に特化。中国の資源需要拡大を背景に運航隻数を増やし、15年3月末で170隻を運航していた。
しかし、ここ数年はバラ積み船の市況が低迷した上に、原油価格の高騰でコストが上昇。経営は悪化した。15年3月期の連結売上高は1522億円、最終損益は33億円の赤字。4期連続の最終赤字となり、監査法人から「継続企業の前提に関する疑義」が付いた。
第一中央汽船の救済策として浮上してきたのが、東証1部上場のNSユナイテッド海運（旧新和海運）との統合だった。メーンバンクの三井住友銀行が第一中央汽船の延命策を模索した。
NSユナイテッド海運の15年3月期の連結売上高は1576億円、最終損益は86億円の黒字。両社ともバラ積み船が主体で同規模。両社が統合すれば、バラ積み船では業界3位の川崎汽船を上回る。
392(1): とはずがたり 2015/11/09(月)15:31 AAS
>>391-392
●誤算
だが、誤算が生じた。一時は第一中央汽船の15％の株式を保有する第2位の大株主で最大荷主だった住友金属工業が、12年に新日本製鐵と合併し新日鐵住金となったことだ。
第一中央汽船は、海運第2位の商船三井と住友金属工業との関係が深かった。同社の歴代社長は1990年代まで住友金属と商船三井の出身者が、交代で務めていた。だが、01年3月期に3期連続の最終赤字に陥った後、住金出身者の社長は途絶えた。その後は、商船三井が4代続けて社長を送り込んだ。
12年、住金は新日鐵と合併して新日鐵住金となり、同社は第一中央汽船との資本提携を解消した。14年3月期末には新日鐵住金は14.0％を保有する2位の大株主だったが、15年3月期には大株主名簿から名前が消えた。筆頭株主は16.6％を保有する商船三井。第一中央汽船は商船三井の単独所有となった。
一方、NSユナイテッド海運は10年10月、海運首位の日本郵船系の新和海運と旧新日鐵傘下の日鉄海運が合併してスタートした。15年3月末時点の株主は新日鐵住金が34.0％の筆頭株主。日本郵船は18.7％で第2位の株主だ。
新日鐵住金は鉄鋼や石炭を運ぶバラ積み船の用船を、NSユナイテッド海運に集約した。旧住金系の第一中央汽船を切り、旧新日鐵系のNSユナイテッド海運を使うことにしたのだ。新日鐵住金が、赤字を垂れ流し続ける第一中央汽船とNSユナイテッド海運の合併に同意する理由はない。
第一中央汽船は鉄鋼再編の大渦に巻き込まれ経営破綻した。同社は倒産時点で運航していた120隻の外航船の数を、半分以下の50隻強にまで絞り込む大手術を実施することで船主側と大筋合意した。この段階で経営再建を主導するスポンサーが現れるのだろうか。商船三井も三井住友グループも、これ以上は第一中央汽船を支援しないだろうと取り沙汰されている。
海運業界を取り巻く環境は悪い。第二の第一中央汽船が出てくる可能性も指摘され始めている。
（文＝編集部）
NSユナイテッド海運
外部ﾘﾝｸ:ja.wikipedia.org
新日鐵住金の前身で財閥解体によって解体された日本製鐵（日鉄）の後継会社として1950年に設立された日鐵汽船を前身とする。その後いくつかの合併を繰り返して新和海運となり、2010年10月に同じ外航海運業者の日鉄海運と合併してNSユナイテッド海運に社名を変更した。
沿革[編集]
1947年 - 東邦海運株式会社創立。南満州鉄道の子会社であり、同社の閉鎖機関指定によって事業停止状態に追い込まれた大連汽船株式会社（1907年創業、1925年設立）の第二会社であった。
1950年4月1日 - 日本製鐵（日鉄）の海運部門を引き継ぐ第二会社として、日鐵汽船株式会社設立。
1951年1月 - 日鐵汽船、東京証券取引所・大阪証券取引所に株式を上場。
1962年2月 - 日鐵汽船・東邦海運が合併し、新和海運株式会社に社名変更。
1964年5月 - 海運再編政策による企業集約で、日本郵船の系列会社に。
393: チバＱ 2015/12/16(水)23:31 AAS
外部ﾘﾝｸ[html]:www3.nhk.or.jp
稚内とサハリン結ぶ定期フェリー 継続断念へ
12月16日 21時05分
戦後、ロシアのサハリンから引き揚げた人たちの墓参りなどにも使われてきた、北海道稚内市とサハリンを結ぶ定期フェリーについて、稚内市は運航業務を委託する会社が見つからないことなどから、運航の継続を断念する方針を固めました。
稚内市とサハリンを結ぶ定期フェリーは、北海道と海外を結ぶ唯一の定期航路で、平成１１年から民間のフェリー会社が毎年６月から９月までの間運航していましたが、採算がとれないとして、ことし９月に撤退しました。
稚内市は、サハリンとの交流には定期フェリーが必要だとして運航を引き継ぐ方針を打ち出し、第三セクターを設立したうえで、フェリー会社から４億１０００万円でフェリーを買い取って運航させる計画を示していました。
しかし、関係者によりますと、これまでに運航業務を委託する会社が見つからないことや、安全検査の手続きが来年の運航に間に合わないことなどから、運航の継続を断念する方針を固めたということです。
サハリンでは、終戦後も続いた旧ソビエト軍の侵攻で多くの日本兵が戦死し、サハリンから引き揚げた人たちや遺族が、毎年墓参りをするために、このフェリーを使って現地を訪れていました。
稚内市が運航継続を断念する方針を固めたことで、定期フェリーは１７年間続いた運航を終えることになります。
394: チバＱ 2015/12/16(水)23:33 AAS
外部ﾘﾝｸ[html]:www.niigata-nippo.co.jp
日本海横断航路 来春の就航困難
船の調達難航、2017年度以降ずれこみも
新潟港とロシア極東・ザルビノ、ウラジオストクの２港を結ぶ日本海横断航路について、県が当初目指していた来春の就航が困難になり、２０１７年度以降にずれ込む可能性が出てきたことが10日、分かった。船の調達に時間がかかっているためで、県は「船が決まらない限りは就航時期が見込めない」としている。
県は乗客３５０人とコンテナ１１０本、車両30台が載る１万トン級の中古フェリーの購入を目指している。ことし４月から船を探し、売り主との交渉にも入っているが、条件に合う船が見つからないという。
県港湾振興課は「16年度中の就航を目指し、交渉を進めたい」とするが、船は購入後の改修も必要となる。海が荒れる冬季に運航を開始するのは避けたいこともあって、就航時期のめどは立っていない。
日本海横断航路は11年８月に新潟―ザルビノ間で開設したが、集荷が低迷したため休止。県はあらためて自前のフェリーで新潟―ザルビノ、新潟―ウラジオストクをそれぞれ月２往復する計画を立てた。
船の調達資金として８億円を見込み、県が３億円、新潟市が２億円、経済界からも３億円の出資を募る方針。ロシア沿海地方直結の貨客航路は国内になく、中国東北部の吉林省などへの最短ルートとしても期待されている。
【政治・行政】 2015/12/11 09:49
395: チバＱ 2015/12/26(土)13:05 AAS
外部ﾘﾝｸ[html]:www.yomiuri.co.jp
関空定期船の復活検討
2015年12月26日
◇島内観光事業者ら 外国人向け来春、試験運航
淡路島の観光事業者らが「瀬戸内海 島めぐり協会」を発足させ、２００７年に休止した島と関西空港をつなぐ定期航路の復活について、検討を始めた。阪神地区に近い「観光の島」とアピールしながら、関空からのルートは高速バスしかなく、外国人観光客の誘致は伸び悩んでいる。協会は２５日、淡路市で初めての理事会を開き、来春、外国人客を対象に試験的な運航を行うことを決めた。（増田弘治）
協会は、瀬戸内海の旅客船航路を活用した観光事業活性化を目指し、１０月に発足。本部を淡路市・夢舞台に置き、会長に文学者の中西進氏、副会長に、明石港と淡路島・岩屋港を結ぶ高速船航路を運航する「淡路ジェノバライン」社長の吉村静穂氏、海洋冒険家の堀江謙一氏が就任した。
関空と淡路島をつなぐ航路復活を最優先の事業と位置づけ、県や淡路島３市、関空を運営する「新関西国際空港会社」と協議を進めているという。実現可能性をはかるため、淡路島に宿泊旅行する計画で関空に到着する外国人観光客を、ジェ社の高速船で運ぶ「試験運航」を来春にも行って客や旅行者から意見を聞き、航路復活の検討材料にする。
現在、洲本市と関空の間には高速バス路線があるが、最速で約２時間かかる。０７年まで洲本港―関空間で運航していた高速船は約１時間で結んだが、開業当初から客足が伸び悩んだことなどから多額の赤字を抱え、撤退した経緯がある。
この日の理事会終了後に記者会見した、吉村副会長は「外国人観光客の急増など、変わってきた流れに乗りたい。採算のとれる定期航路は実現可能なはずで、保有する２隻の船を投入できる用意がある」と語った。
2015年12月26日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
396: とはずがたり 2015/12/30(水)08:53 AAS
2015年 12月 28日 18:15 JST
中国、川崎汽船など7社に総額6300万ドルの罰金 独禁法違反で
外部ﾘﾝｸ:jp.reuters.com
［上海 ２８日 ロイター］ - 中国は、価格操作をしたとして川崎汽船(9107.T)など海運会社７社に対し、総額４億０７００万元（６２８５万ドル）の罰金を科した。国家発展改革委員会（ＮＤＲＣ）が２８日、声明で明らかにした。
声明によると、これらの企業は中国・欧州間など５つのルートで少なくとも４年間にわたって共謀し、自動車、トラック、建機などの輸送料を引き上げ、中国の独占禁止法に違反したという。
他６社は、商船三井(9104.T)、イースタン・カーライナー、韓国のユーコー・カーキャリアーズ[EUKOR.UL]、ノルウェーのワレニウス ウィルヘルムセン・ロジスティックス、チリのコンパニア・スド・アメリカーナ・デ・バポレス（ＣＳＡＶ）VAPS.SN、およびＣＳＡＶの海運子会社。
ＮＤＲＣは日本郵船(9101.T)も調査し、独禁法違反を確認したが、調査に協力的だったことから罰金を免除された。
川崎汽船は罰金措置を真摯に受け止め、コンプライアンスを強化する方針を示した。
商船三井は予防措置を講じる方針を表明。また、イースタン・カーライナーも、コンプライアンスに関する指針を改善するとした。
397: とはずがたり 2016/02/10(水)06:59 AAS
普通使う日本語は引航じゃなくて曳航だろ。失踪と失跡と書き換えるのと同じパターンか。
クジラ、すさまじい衝撃…船傾き２階に客避難
外部ﾘﾝｸ[html]:www.yomiuri.co.jp
2016年02月07日 07時26分
伊豆大島（東京都大島町）沖で６日午前に起きた、東海汽船の高速船とクジラの衝突事故で、同日午後、救助艇に移乗した乗客が次々と伊東港（静岡県伊東市）に上陸した。
「衝撃の後、海面は血に染まった」。予期せぬ厳冬の海上衝突と、船内への浸水。乗客は沈没をおそれながらも、冷静に救助を待ったという。
伊東港に上陸した乗客は、衝突時の緊迫した船内の様子を語った。
静岡県藤枝市の会社員（６１）は妻（７２）と旅行で大島へ向かう途中、事故にあった。「眠っていたら、車が衝突したような感じがして目が覚めた。『マッコウクジラに衝突した。沈没のおそれはない』という船内放送があった」と事故を振り返った。
妻も「外を見ていたらいきなりバーンという音がしてエンジンが止まった。船が傾き、１階が浸水したとして、自分がいた２階に乗客が逃げてきた。気分が悪くなり、海上保安庁の船に乗せてもらった。車がガーンとぶつかるようなきつい衝撃だった」と衝突時のすさまじさを語った。
「本当だったら今夜は伊豆大島の宿にいたはずで、レンタカーも予約していたのに残念。怖い思いをしたので高速船には二度と乗りたくない」と、妻は話した。
船内では、乗組員から乗客に対して救命胴衣を着けるよう指示があり、その後、随時状況報告があったため、乗客は落ち着いて行動していたという。
下田海上保安部などによると、高速船は６日朝、大島に向け熱海港を出港。島の北西約１３キロでクジラと衝突し、浸水と機関故障などで航行不能になった。乗客６９人のうち７人が船酔いとなり、巡視艇が伊東港に急送した。男性乗員２人が壁に頭をぶつけるなどした。
高速船は伊東港沖に引航され、午後４時前、乗客は救助艇に分乗して上陸。高速船は東京港に引航された。海保の航空機が周辺海域で捜索を行ったところ、全長約２０メートルのクジラとみられる漂流死骸を発見した。
伊豆・三津シーパラダイス（静岡県沼津市）によると、周辺海域にはマッコウクジラなど多種類のクジラが生息。成長すると２０メートルを超えるため、特定は困難という。
東海汽船によると、周辺海域ではこの約１０年間、クジラが原因とみられる衝突事故が２件発生。速度を落とした運航と、シートベルトの着用を徹底していた。
２００４年６月の高速船の事故では、乗客１０人が重軽傷を負った。０６年１２月には熱海港を出港した高速船が事故にあった。同社の担当者は「水中を泳ぎ、浮上してくるクジラの回避は困難。海保を含め今後の対応を協議したい」と話す。
◆船 速度落としていた
下田海保の伊藤嘉規よしき警備救難課専門官は「乗客から『クジラが急浮上した』という船内放送があったと聞いた。前にも同じようなことがあり、クジラなどがいる場所であることは船も把握していた。船は速度を落として運航していた」と述べた。
その上で、「相手はクジラなので、人為的ミスとして刑事責任を問えるかどうか判断が必要」と、慎重に捜査する意向を示した。また、乗客の救助にあたり、伊東港の民間船舶が協力したことに謝意を示した。
398: チバＱ 2016/03/06(日)21:05 AAS
外部ﾘﾝｸ:headlines.yahoo.co.jp
ホテルの代役にフェリー浮上 北海道運輸局、ツアー化推進
北海道新聞 3月6日(日)7時30分配信
ホテルの代役にフェリー浮上 北海道運輸局、ツアー化推進
北海道と本州を結ぶ航路では、豪華なホテルのような内装のフェリーも増えている＝太平洋フェリーの「いしかり」
本州と結ぶ「移動宿泊施設」に
フェリーをホテル不足の救世主に―。北海道運輸局は、外国人観光客の急増に伴う道内のホテル不足を少しでも解消しようと、道内と本州を結ぶ長距離フェリーを「移動できる宿泊施設」に位置づけ、旅行会社のツアーなどに組み込んでもらう取り組みを始める。多くのフェリーが個室やレストランなどホテル並みの設備を持つのに加え、夜行の多いフェリーなら就寝中に移動できるため。宿不足に悩む外国人客らの利用が期待されそうだ。
外国客向け 就寝中に移動
道内と本州を結ぶ長距離フェリー（300キロ以上）は、苫小牧―大洗（茨城県）、仙台、秋田の各航路や小樽―新潟航路などがある。いずれも所要時間は10～19時間程度で、出発日の翌日午前～午後に到着するパターンがほとんどだ。
こうしたフェリーはいずれも貨物の利用は堅調だが、旅客の乗船率は平均2、3割程度にとどまるという。「（所要時間が）長い」「揺れて快適じゃない」など昔からのイメージを払拭（ふっしょく）できていないためだ。
一方、道内では近年、外国人客の急増で「春節」（中華圏の旧正月）などの繁忙期にホテルが確保しづらくなっており、「旅行会社や個人客が北海道観光を諦めるケースもある」（旅行業界関係者）という。これに対し、寝ている間に移動できるフェリーをうまく使えば、「移動時間を無駄にせず、宿泊施設の心配も解消できる」（運輸局）。現状では旅程に長距離フェリーを組み込んだ外国人向けツアーは少なく、開拓の余地が大きいのが実情だ。
特に首都圏から北海道を回る外国人客らにとっては、いずれの地も宿泊施設が不足気味のため、長距離フェリーを使えば1泊分を心配せずに済む利点がある。
また、商船三井フェリー（東京）が2017年中に苫小牧―大洗航路への新造船の投入を計画するなど、近年はフェリー会社が設備投資に力を入れていることも大きい。レストランやラウンジを備えた船も増え、快適に過ごせる点でホテルに引けを取らない状況になりつつある。
ただ、フェリーターミナルへのアクセスの悪さや外国語への対応などフェリーの活用にも課題は残る。こうした課題を洗い出し、船内設備などについて情報共有を図ろうと、11日には運輸局の呼びかけでフェリー会社、外国人向けツアーを扱う旅行会社が集まる初の検討会議が開かれる。16年度中にもフェリーを使った旅行商品が登場するよう、旅行会社を招いた船内見学会なども予定している。（経済部 佐藤木郎）
399(1): とはずがたり 2016/03/11(金)12:32 AAS
小豆島なんて甲子園まで直ぐ近くのイメージだけどやはり離島なんだなぁ・・
＜選抜高校野球＞小豆島関係者、抽選やきもき 臨時便用意で
外部ﾘﾝｸ[html]:news.goo.ne.jp
(毎日新聞) 03月10日 12:01
第８８回選抜高校野球大会（毎日新聞社、日本高校野球連盟主催）に２１世紀枠で初出場する小豆島高校（香川県小豆島町）の関係者が、１１日の組み合わせ抽選の結果にやきもきしている。仮に第１、２試合になった場合、応援団を阪神甲子園球場（兵庫県西宮市）に運ぶにはフェリーの臨時便をチャーターする必要があるためだ。
小豆島高の初出場に、地元はお祭り騒ぎ。「試合の日は仕事を休む」という人も多い。現在のところバス５０台を連ねて約２０００人が甲子園に向かう予定で、島の人口（約３万人）と比べても例のない大移動となる。
ただ、試合が第１試合（午前９時開始）か第２試合（同１１時半開始）だと、朝５時半が始発のフェリー定期便では間に合わず、未明のうちにチャーター便４隻で島の三つの港から対岸の高松港に向かう。小豆島高の岩沢正俊校長は「島民挙げての応援はうれしいかぎり。朝は早いが駆けつけたい」と話している。【待鳥航志】
400: チバQ 2016/03/12(土)13:03 AAS
>>399
チャーター便、高松に行くんですね
神戸か日生に行ってしまえば良いのに
なんでだろ？
401: チバＱ 2016/03/27(日)14:59 AAS
外部ﾘﾝｸ:mainichi.jp
ＪＲ九州高速船
「ビートル」就航から２５周年 気楽な船旅ＰＲ
毎日新聞2016年3月26日 西部朝刊
福岡市・博多と韓国・釜山を結ぶ高速船「ビートル」が２５日、就航から２５周年を迎えた。運航するＪＲ九州高速船（福岡市）によると、今年２月末までで延べ約５１６万人が利用した。ただ、ＬＣＣ（格安航空会社）の台頭などで乗客数はピーク時から半減しており、同社は利便性や船旅の気楽さをＰＲして対抗する考えだ。
ビートルは１９９１年３月に就航。２００人乗りで、博多－釜山間を２時間５５分で結ぶ。運賃は大人片道１万３０００円。乗客数は「韓流ブーム」に沸いた２００４年度の３５万３０００人がピークで、１５年度は１６万６０００人にとどまる見込みだ。韓国人客は伸びているが、ＬＣＣに加え日韓関係の悪化もあり、日本人客は低迷している。
ＪＲ九州高速船は２５周年を記念し、４人以上のグループで利用すれば１人往復６０００円となる期間限定の割引サービスなどを実施する。
この日は博多港国際ターミナルで式典があり、川口史社長が「日韓両国の交流を増進させたい」と抱負を述べた。【神崎修一】
402: チバＱ 2016/04/18(月)00:45 AAS
外部ﾘﾝｸ:mainichi.jp
長距離フェリー
新造船投入続々 狙いは一般客・運送業者
毎日新聞2016年4月8日 15時05分（最終更新 4月8日 16時12分）
関西を発着する長距離フェリー航路に、新造船が相次いで投入されている。かつては「大部屋に雑魚寝」のイメージだったフェリーの旅だが、個室の増設や内装のグレードアップで快適さをアピール。飛行機や新幹線とは異なる魅力を強調し、新たな客層の取り込みを図る。運転手の確保に悩むトラック運送業界で、フェリーを活用した輸送が見直されているという事情もある。
＜フェリーさんふらわあ、１８年に新船就航＞
新船は昨年、大阪と北九州を結ぶ「阪九フェリー」（北九州市）と「名門大洋フェリー」（大阪市）が相次いで２隻ずつを導入。２０１８年には「フェリーさんふらわあ」（神戸市）も大阪－鹿児島・志布志（しぶし）間に２隻を就航させる。
共通の特徴は個室の増加だ。名門大洋フェリーは４２室から１０２室へと大幅に増やし、大部屋定員を２６２人から４０人に減らした。「昔は『他の客と仲良くなりたい』と大部屋を選ぶ若者もいた。今はプライバシーを確保したい人がほとんど」（同社）という。
豪華客船に負けない施設やサービスも取り入れた。名門大洋の内装は女性のデザイナーが担当し、さんふらわあはスイートに専用バルコニーを付けたり、音楽の生演奏をしたりと優雅な旅を演出。阪九は露天風呂も設けた。陸上と同じネット環境を備える。
日本長距離フェリー協会（東京都）によると、ピークの７０年代には年間約５００万人を運んだフェリーも、高速道路網の整備で近年の利用者数は半分以下に。そんな中での相次ぐ新造船投入は、運送業界のフェリー回帰が大きかった。
１２年の関越自動車道バス事故を契機に、国土交通省は決められた勤務時間を守るよう運送業者への取り締まりを強めた。大阪商業大の松尾俊彦教授（物流論）は「トラック運転手の不足は過酷な長時間勤務でカバーされてきた実態があった。それが難しくなり、休息を取れる船にシフトしている」と分析。国交省内航課は「運送業界の需要増加が新造船投入の機運を高めた」とみる。
ドライバールーム。個室化され、テレビもある
新船では各社ともトラックの収容台数を増やし、運転手用の部屋はすべて個室化した。一般客と運送業者、両者の要望に応えていくことが、今後の「針路」になりそうだ。
乗ってみた 揺れない、疲れない
今時のフェリーの乗り心地は？－－大阪南港を出発し新門司港に向かう名門大洋フェリーの新造船「フェリーおおさか２」（１万４９２０トン、定員７１３人）に乗ってみた。
「おおさか２」は同社が約６０億円を投じて建造、昨年９月に就航した。大阪と北九州の約４５８キロを１２時間半かけて結ぶ。
午後８時前、船内に入った。明るく清潔なエントランスホールの中央には吹き抜け階段があり、開放的な雰囲気だ。客層も家族連れ、若い女性、高齢の団体客と幅広い。
予約したのはツインの部屋。幅の広いベッド２台にソファもある。他をのぞいてみた。二段ベッドには、はしごが見当たらない。階段を数段上って入る方式に変わっていた。より個室感覚で過ごせるように、という工夫を感じる。
レストランでバイキング形式の夕食を楽しむ乗客
夕食はバイキング。和洋中３０種類ほどが並び、次々と温かい料理が追加される。まるでホテルのレストランのよう。デッキに出ると漆黒の海上に満天の星。船旅ならではの非日常感で旅の実感が湧く。
関西観光からの帰りという福岡県古賀市の会社員、平原英樹さん（４２）は愛車とともに乗り込んだ。「帰りも車だと大阪でもう１泊必要。高速代や燃料代もかかる」。最も安い部屋だと運賃は約６０００円で新幹線の半額以下。時間に余裕があれば、この価格は魅力だ。
明かりを落とした展望ラウンジでゆっくり海を眺める。揺れはほとんど気にならない。部屋に戻ると、すぐ眠りに落ちた。午前８時半には到着。すがすがしい１日の始まりを迎えられた。【安高晋】
403: チバＱ 2016/04/18(月)00:46 AAS
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函館―青森間、フェリー安さで勝負 新造船、快適さ強調
03/20 07:00、03/20 16:48 更新
函館フェリーターミナルを出発し、青森に向かう津軽海峡フェリーの「ブルーマーメイド」＝１６日、函館市港町
【函館】函館―青森間を結ぶフェリー会社が、２６日の北海道新幹線開業を旅客獲得の好機ととらえている。新幹線は在来線よりも速度アップする代わりに利用料金も値上がりし、フェリーの「安さ」が際立つためだ。新幹線が注目される今年は、フェリーの魅力も伝わりやすいとみて、新造船投入や新たな割引制度導入など顧客開拓に力を入れる。
青函航路は津軽海峡フェリー（函館）、青函フェリー（同）の２社が運航。所要時間最速３時間４０分と、新幹線新函館北斗―新青森間の最速１時間１分と比べ、３倍以上時間がかかる。
一方で通常期の旅客運賃（片道）は津軽海峡フェリーが２２２０円、青函フェリーが１６３０円（ともに燃料価格調整金を含む）。新幹線の通常料金７２６０円はもちろん、ネット割引の「北海道お先にネットきっぷ」の４３５０円と比べても格安だ。今月中旬に函館旅行で初めてフェリーを利用した盛岡市の大学生、川畑睦さん（１９）は「この安さは学生には魅力」と話す。
津軽海峡フェリーは新幹線開業を機に、青函航路の４隻中２隻を今秋と来春に新造船に更新する。計画を３年ほど前倒しした。ベッドと風呂、トイレ付きの個室料金でも１人４９４０～７１００円と割安感があり、石丸周象（しゅうぞう）社長は「安さだけでなく大海原の景色も魅力になる」と、内陸部を高速で走る新幹線と差別化できるとみる。
往復のいずれかでフェリーを利用するという需要も増えそうで、新幹線との組み合わせで１０年ぶりにフェリーを使ったツアーを販売中の阪急交通社（大阪市）は「新幹線だけだと単調な旅になる。フェリーを使えばツアー価格を抑えられる」とその利点を話す。
フェリー２社は、新幹線とレンタカーの組み合わせで北海道旅行する人をターゲットに、自家用車とフェリーを使った旅もＰＲしていく。津軽海峡フェリーは普通乗用車（６メートル未満）と大人２人で合計料金が１万８６８０円。新幹線より１人当たり約２千円高いが「レンタカー代込みの旅費全体で考えればむしろお得」という。
同社は４月から１便当たり車両５台限定の新割引制度も導入。大型連休やお盆を除き、運転手の払う車両運賃を１０％引きした上で、同乗者の旅客運賃を７人まで無料にする。
（函館報道部 文基祐）
404: とはずがたり 2016/05/25(水)19:14 AAS
＜カーフェリー浸水＞老朽化か、船底に穴 泊港?高浜港 ／愛媛
外部ﾘﾝｸ[html]:news.goo.ne.jp
(毎日新聞) 15:56
２３日午後５時５０分ごろ、松山市・興居島（ごごしま）の泊港発高浜港行きカーフェリー「えひめ２」（１８８トン）の機関室床下で、浸水しているのが見つかった。船は高浜港到着直前で、乗員・乗客計３４人にけがはなく、車５台にも浸水の影響はなかったほか、油の流出もなかった。松山海上保安部によると、船底の鉄板に直径約３センチの穴が開いていた。
えひめ２は１９８７年に建造され、運航会社「ごごしま」（松山市由良町）が所有している。９４年からほぼ毎日、泊港?高浜港を往復していた。海保によると、船底の鉄板が薄くなっていたといい、老朽化の可能性が高い。同社による日常点検などの実態を調べた上で、業務上過失往来危険容疑にあたる可能性があるか調べる。
同社は、泊港?高浜港間を、興居島・由良港?高浜港を往復していた別のカーフェリーで代替する。由良港?高浜港間は小型船で代行する。【黒川優、木島諒子】
405: 荷主研究者 2016/07/09(土)21:27 AAS
外部ﾘﾝｸ:www.nikkei.com
2016/6/17 21:50 日本経済新聞
国道九四フェリーが新造船導入
大分市の佐賀関港と愛媛県伊方町の三崎港を結ぶ国道九四フェリー（大分市）は17日、新造船「遊なぎ」を就航した。1993年に投入した「ニュー豊予２」の代替船で船体は998総トンと1.4倍となる。観光客増加を目指すほか、トラック運転手の不足によるモーダルシフトの受け皿需要を狙う。
「遊なぎ」の積載台数は普通乗用車換算で51台と、これまでより10台増える。横揺れ防止のためフィンスタビライザーを装着する。建造したのは臼杵造船所（大分県臼杵市）で、建造費は約17億円。乗船中にスマートフォン（スマホ）を使って運航情報や船の仕組みなどがわかるアプリも用意した。
トラック運転手は人手不足が続き長時間勤務などが問題となっており、フェリーなどの有効活用が求められている。新造船就航を機に同社が所有する同航路の船舶の名称を一新し「シャトル豊予」は「速なみ」に、「ニュー豊予３」は「遙かぜ」に変更する。
406: 2016/07/20(水)22:17 AAS
関空を廃止して神戸空港に一本化するみたいなもんだなｗ
さんふらわあ志布志航路の大阪港発着場所が移転へ 大阪駅まで30分に
外部ﾘﾝｸ:trafficnews.jp
2016.07.11 乗りものニュース編集部
フェリーさんふらわあが運航する大阪～志布志航路の、大阪港における発着場所が2017年1月に変更されます。これにより、大阪駅までの所要時間が、現在の約60分から約30分に短縮される見込みです。
2018年には新造船も就航
フェリーさんふらわあは2016年7月7日（木）、大阪～志布志（鹿児島）航路の新造船就航（2018年予定）に向け、大阪港における発着場所を、2017年1月31日（火）到着便から大阪南港コスモフェリーターミナル（大阪市住之江区）に変更すると発表しました。
徒歩乗船の場合、トレードセンター駅から5分前後歩いて乗船手続き窓口へ。窓口から新ターミナルへは専用シャトルバスで移動する（画像出典：フェリーさんふらわあ）。
現在の発着場所は大阪南港かもめフェリーターミナル（大阪市住之江区）です。ここは南港ポートタウン線「ニュートラム」のフェリーターミナル駅（同）などから路線バスなどでアクセスする必要がありますが、移転後の大阪南港コスモフェリーターミナルは、ニュートラムのトレードセンター前駅（同）から徒歩で直接アクセスすることが可能。これにより、約60分かかる大阪駅までの所要時間が、およそ30分に短縮されるといいます。
新ターミナルの建物は海側がガラス張りで、停泊中の船が一望できる開放的な造りになります。乗船手続き窓口から新ターミナルまでは、専用のシャトルバスが運行される計画です。
【了】
407: とはずがたり 2016/07/20(水)22:17 AAS
関空を廃止して神戸空港に一本化するみたいなもんだなｗ
さんふらわあ志布志航路の大阪港発着場所が移転へ 大阪駅まで30分に
外部ﾘﾝｸ:trafficnews.jp
2016.07.11 乗りものニュース編集部
フェリーさんふらわあが運航する大阪～志布志航路の、大阪港における発着場所が2017年1月に変更されます。これにより、大阪駅までの所要時間が、現在の約60分から約30分に短縮される見込みです。
2018年には新造船も就航
フェリーさんふらわあは2016年7月7日（木）、大阪～志布志（鹿児島）航路の新造船就航（2018年予定）に向け、大阪港における発着場所を、2017年1月31日（火）到着便から大阪南港コスモフェリーターミナル（大阪市住之江区）に変更すると発表しました。
徒歩乗船の場合、トレードセンター駅から5分前後歩いて乗船手続き窓口へ。窓口から新ターミナルへは専用シャトルバスで移動する（画像出典：フェリーさんふらわあ）。
現在の発着場所は大阪南港かもめフェリーターミナル（大阪市住之江区）です。ここは南港ポートタウン線「ニュートラム」のフェリーターミナル駅（同）などから路線バスなどでアクセスする必要がありますが、移転後の大阪南港コスモフェリーターミナルは、ニュートラムのトレードセンター前駅（同）から徒歩で直接アクセスすることが可能。これにより、約60分かかる大阪駅までの所要時間が、およそ30分に短縮されるといいます。
新ターミナルの建物は海側がガラス張りで、停泊中の船が一望できる開放的な造りになります。乗船手続き窓口から新ターミナルまでは、専用のシャトルバスが運行される計画です。
【了】
408: 2016/07/21(木)03:53 AAS
西日本限定で出会いまくれるサイトの秘密とは？
外部ﾘﾝｸ:deai.nandemo.de
409: 荷主研究者 2016/08/31(水)22:30 AAS
>>357-358
外部ﾘﾝｸ[html]:dd.hokkaido-np.co.jp
2016年08/13 14:12 北海道新聞
室蘭－宮古フェリー就航あと２年 貨物の集荷、知恵絞る
室蘭―宮古航路が停泊する予定の宮古港藤原埠頭
２０１８年６月に予定される室蘭―宮古（岩手県）のフェリー航路開設まで、２年を切った。定期フェリー航路は室蘭ではほぼ１０年ぶりの復活、岩手県では初めてとなる。航路継続のため、貨物の集荷が大きな課題となる。室蘭、宮古両港ではフェリーターミナルなどのインフラ整備が進み、双方がお互いのまちのイベントに参加するなど交流も始まる。
■「道南から」ニーズ探る
最盛期には定期フェリー５航路が就航していたものの、２００８年１１月の青森航路撤退後は就航航路がなかった室蘭。今年３月、宮古航路の開設が正式に決まり、関係者の関心は「航路の継続」に移っている。カギを握るのは一般的にフェリー収益の７、８割を占めるとされる貨物の集荷だ。
運航会社の川崎近海汽船（東京）は室蘭―宮古航路の貨物として、室蘭発では羊蹄山麓の野菜、噴火湾の水産物、道南の水産加工品など、宮古発では関東圏からの宅配便などを想定する。道内、東北で開かれるコンサートの機材などの搬送も期待できるという。これらは同社が運航する苫小牧―八戸航路の貨物と重なる。
ただ、苫小牧―八戸航路はすでに常連客の荷物で満たされており、同社フェリー部の岡田悦明部長は「乗船を希望する新しい客もいると思うが、対応できていない。道南方面からの貨物は、室蘭から載せたいというニーズがあるはずだ」とみる。室蘭―宮古、苫小牧―八戸を一体の航路ととらえて運航し、貨物需要に応える考えだ。
■宮古の道路整備好機に
現在、道内と本州を結ぶフェリー航路には、苫小牧―八戸などの太平洋航路、小樽―新潟などの日本海航路、函館―青森などの津軽海峡航路がある。これらの航路で運ばれる貨物量は過去１０年、減少傾向だ。道内の人口が減っていることなどから将来的にも増える要因は少ない。
航路間の競争も激しくなるとみられる中、同社が新航路の開設を決めた理由の一つが宮古側の道路網の整備だ。三陸沿岸道の宮古―仙台間が１８年度にほぼ開通予定で、宮古盛岡横断道が２０年度の全線開通を目指している。いずれも通行無料で、開通すれば宮古―仙台間が現在の約５時間から約３時間に、宮古―盛岡間は現在の約２時間から約１時間半に短縮される。
開設のもう一つの決め手は、フェリーの所要時間が片道で１０時間と、国が定めるトラック運転手の８時間連続の休憩に最適なことだ。
当初は乗船時間のうち２時間は乗下船の作業中とみなされていたが、昨年９月に国が解釈を変更し、乗船時間はすべて休息とみなされるようになった。岡田部長は「変更はむしろ追い風。運航時間を９時間に短縮し、残った１時間を貨物の積み込み・積み降ろしに充てることもできる」と説明する。
■市民レベル交流広げる
室蘭、宮古両港では、インフラ整備も着々と進む。室蘭市はフェリー埠頭（ふとう）（入江町）のターミナルビルの改修や船と岸壁をつなぐ移動式人道橋の更新などを行う予定で、新航路開設関連の総事業費は約９億円に上る見込みだ。
宮古側も岩手県初の定期フェリー航路就航となり、ターミナルビルや駐車場、人道橋などを新設する必要がある。港湾管理者の県は本年度、それらの設計費、工事費として約３億９千万円を計上し、本年度中の着工を目指している。
室蘭、宮古両市の交流も始まる。室蘭では「宮古市との交流実行委員会」が設立され、９月に開かれる宮古市産業まつりへの参加が決まった。８月には市民が宮古市との交流を考える協議会も立ち上がる。宮古側は７月２９日から始まる「むろらん港まつり」に初参加する。室蘭観光協会の仲嶋憲一事務局長は「まずはお互いの地域をよく知り、観光だけではなく、スポーツ分野などでも市民レベルの交流が広がればいい」と話している。（片岡麻衣子）
410: とはずがたり 2016/09/30(金)09:52 AAS
横並びで造ってアホだなぁ。。
>かつては鳥羽、伊勢、四日市市にもあった中部空港への航路は津市の「津エアポートライン」のみとなる。
市民４割「不要」、中部空港との海上航路廃止へ
外部ﾘﾝｸ[html]:www.yomiuri.co.jp
2016年09月17日 13時19分
三重県松阪市は１６日、同市の津松阪港と中部国際空港を結ぶ海上航路「松阪ベルライン」について、運航会社との委託契約を更新しない方針を発表した。
利用者が伸び悩み、就航した２００６年１２月以来赤字続きとなっているためで、丸１０年となる１２月２０日に廃止となる。
市議会全員協議会で竹上真人市長が報告した。かつては鳥羽、伊勢、四日市市にもあった中部空港への航路は津市の「津エアポートライン」のみとなる。
松阪ベルラインは当初、熊本県の業者が市の委託で運航を開始。経営不振で撤退した後の０９年９月に津エアポートラインが引き継いだ。利用者は０８年度の約１２万４０００人をピークに減少、１５年度は約１万８０００人で採算ラインとされる７万人を大きく下回った。
片道の所要時間は１時間１０分前後、料金は２７８０円（中学生以上）。近鉄特急と名鉄を乗り継ぐより安くて早いが、本数は１日４往復８便で、市が実施した市民アンケートでも４割が「必要ない」と答えた。
市によると、１２月以降も継続する場合、運航会社が負担してきた年間平均約３０００万円の船検代を支払う必要がある。竹上市長は全員協議会で「利用者が増加する見込みはなく、継続するには財政負担が大きい」などと理解を求めた。
市は航路開設当時、ターミナル建設や船の購入・造船などに約１２億２７００万円を投入。金融機関から約８億３６００万円を借り入れ、現在も約４億４０００万円が残る。
411: とはずがたり 2016/10/16(日)19:10 AAS
「このままでは航路がなくなりかねない」離島の足、存続の危機 数十億円の費用重い負担に
外部ﾘﾝｸ:headlines.yahoo.co.jp
西日本新聞 10月16日(日)12時41分配信
九州本土と離島を高速で結ぶ水中翼船「ジェットフォイル」が存続の危機に直面している。国内で運航する3分の1の6隻は船齢が30年を超え、35年程度といわれる「寿命」に近づいているが、造船業者は複数の受注がないと新造しない方針だ。数十億円の費用も海運会社の重い負担になるため、新造交渉が暗礁に乗り上げる恐れがある。
九州運輸局や海運会社によると、国内では6社が18隻のジェットフォイルを使用。九州では3社が博多－壱岐・対馬、長崎－五島、鹿児島－種子島・屋久島の3航路で10隻を運航し、このうち3隻が就航から30年を超える。
九州郵船（福岡市）は壱岐・対馬航路で2隻を運航。2010年以降の輸送実績は同じ区間のフェリーを上回る。船齢31年の1隻を20年代半ばに新船と入れ替える方針だが、竹永健二郎社長は「更新できないかもしれない」と話す。
「1、2隻の注文では船価も高くなる」
世界で唯一、ジェットフォイルの造船技術を持つ川崎重工業（東京）は、複数受注を新造の条件にしている。「最近21年間は建造実績がなく、設備の更新などが必要。1、2隻の注文では船価も高くなる」という事情がある。海運会社と商談を進めているが、契約には至っていない。
海運会社には「1隻50億円程度」（竹永社長）の費用も悩みの種。九州郵船が持つジェットフォイルの初期費用の約2倍に当たる。
負担を軽くするために、独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は昨年4月、離島のある自治体と建造資金の最大9割を一時的に担う支援制度を始めた。だが、九州のある県は「返済してもらうとはいえ、県の財源も限られる。簡単に費用は出せない」と打ち明ける。関係者によると、新制度を活用する具体的な計画はまだない。
九州の3航路の年間輸送実績は、記録が残る03年度以降、約134万～158万人で推移する。日本旅客船協会で高速船建造問題委員長を務める竹永社長は「島民の足であり、観光振興にも欠かせない。このままでは航路がなくなりかねない」と危機感を募らせ、業界を挙げて国などに支援を求める構えだ。
ジェットフォイル
ジェット推進機から海水を噴き出し、船体の前後の水中翼に揚力を発生させ、海面から浮いた状態で航行する高速旅客船。「海の飛行機」と呼ばれる。時速80キロ（45ノット）前後の高速航行と、波の影響をほとんど受けない乗り心地の良さが特徴。1987年、米ボーイング社が川崎重工業に建造技術を譲渡した。川崎重工業は95年までに15隻を建造したが、以降は受注実績がない。
＝2016/10/16付 西日本新聞朝刊＝
412: チバＱ 2016/10/31(月)20:04 AAS
外部ﾘﾝｸ:headlines.yahoo.co.jp
定期コンテナ船で事業統合＝世界6位、売上2兆円―来年7月に新会社・海運大手3社
時事通信 10/31(月) 10:37配信
日本郵船、商船三井、川崎汽船は31日午前、定期コンテナ船事業の統合で合意したと発表した。2017年7月に、3000億円規模の共同出資会社を設立する。運航規模の拡大による競争力強化が狙いで、年間の統合効果は約1100億円を見込む。実現すれば、定期コンテナ船で世界第6位、売上高は2兆円規模になる。
3社のトップは東京都内でそろって記者会見し、川崎汽船の村上英三社長は「欧州大手の3社に続くメガキャリアーのグループに入る」と強調した。郵船の内藤忠顕社長は「官主導の中国などとは異なり、民間主導で実現した」と説明。商船三井の池田潤一郎社長は「コンテナ船以外の統合は考えていない」と述べた。
3社の共同発表によると、日本郵船が38％、商船三井と川崎汽船がそれぞれ31％出資し、18年4月のサービス開始を目指す。3社のコンテナ船は単純合計で256隻、運航規模は世界全体の約7％のシェアに達する。
413: とはずがたり 2016/11/04(金)15:04 AAS
緊急に予備費でなんとかならんかったのか！？
「関門信号」故障したまま 8ヵ月潮流測定できず 航行への影響を懸念する声も
外部ﾘﾝｸ[html]:news.goo.ne.jp
12:04西日本新聞
潮の流れの速さから「日本三大急潮流」に数えられる関門海峡で、潮の速さや向きを船舶に伝える「潮流信号」のセンサーが壊れ、8カ月間測定できない状態が続いている。海上保安庁の予算確保が遅れた上、機材設置に時間がかかるため、年内の更新は困難な状況。同庁は過去の気象データを基にした予測値を表示しているが、実際の数値とずれが生じており、運航の際の注意を呼び掛けている。
北九州市と山口県下関市を隔てる関門海峡は、1日平均500隻を超える船舶が行き交い、外国船や全長300メートルを超える大型船も少なくない。海峡の幅は最も狭い所で約500メートル。潮流も速く、潮の干満で流れが1日4回変化する。霧も発生しやすく、国内有数の「難航路」といわれる。
第7管区海上保安本部（北九州）によると、潮の流れを海上の船に知らせる装置は明治期に設けられ、現在の潮流信号システムは1980年に設置した。海底約14メートルにあるセンサーが潮の流れや速さを24時間測定。海峡の両端と関門橋近くの計3カ所に設けた電光掲示板（縦横約8メートル）にリアルタイムで表示してきた。
故障が見つかったのは3月2日の通常点検。老朽化が原因とみられるという。7管は買い替えに必要な約2億円の確保を模索したが、できずに予測値表示を続けてきたという。
港則法には、関門海峡を含めた特定の海峡に限り、事故防止のため、潮の流れより4ノット（時速約7・3キロメートル）速く進まなければならない「優速規定」がある。予測値は実際の値と潮の速さが最大で2?3ノット、潮流変化のタイミングが30分ほどずれることがあり、関係者の間では航行への影響を懸念する声が上がっている。
海上保安庁は10月に成立した本年度第2次補正予算で、関連費約1億8千万円を確保。機材の更新は2017年にずれ込む見通しになったという。
＝2016/11/04付 西日本新聞朝刊＝
414: 荷主研究者 2017/02/26(日)18:14 AAS
外部ﾘﾝｸ:www.nikkei.com
2017/2/21 6:00 日本経済新聞
宇高航路、高松港はサンポート発着に変更 鉄道との利便性向上
高松港（高松市）と宇野港（岡山県玉野市）を結ぶ宇高航路を運航する四国急行フェリー（高松市）は20日、高松港での乗降場を他航路便も多く発着するＪＲ高松駅寄りのサンポート高松に変更する計画をまとめ、四国運輸局に申請した。利用が低迷する同航路は４月から１日５往復に半減する方針で、新たな運航時刻も提出した。
現在の乗降場である玉藻地区で護岸改良工事が行われるため変更するが、鉄道への乗り換えなど利便性は向上する。併せて使用船舶も見直し、現在の1.6倍となる定員490人で、バリアフリーにも対応する。いずれも４月実施予定だ。
５メートル未満の乗用車運賃は従来の３段階から一律2500円に統一する。トラックの予約制度も導入する。
415: チバＱ 2017/03/12(日)23:36 AAS
外部ﾘﾝｸ[html]:news.goo.ne.jp
｢新幹線は高い｣青函間にフェリー復権の兆し 乗客増加､安さと速さで新幹線と棲み分けか
06:00東洋経済オンライン
｢新幹線は高い｣青函間にフェリー復権の兆し 乗客増加､安さと速さで新幹線と棲み分けか
｢新幹線は高い｣青函間にフェリー復権の兆し
(東洋経済オンライン)
北海道新幹線の開業1周年を控えて、昨年末以降、津軽海峡を挟んだ交流をテーマにした勉強会や研究会が活発に開催されている。通年ベースの数字はまだまとまっていないが、これらの検証と議論を通じて注目を集めたのが、青森市と函館市を結ぶ青函航路のフェリーだ。
1988年の青函連絡船廃止後、海峡の主役として活躍してきたものの、旅客はじりじりと減少。しかし、新幹線開業を契機として、純粋な船客の利用が増加に転じた。
所要時間が4時間弱かかるとはいえ、新幹線のおよそ3分の1という運賃が最大の魅力だ。「片道は新幹線、片道はフェリー」という利用形態も生じている。「ほどほどの運賃と料金」で利用できた在来線特急がなくなり、利用者には困惑も広がる中、海峡を挟んだ「人の移動」は今後、「速さ」と「安さ」のバランスの上でどんな均衡点に至るのだろう。新幹線がもたらした「海への波及効果」について考えてみた。
連絡船の廃止と「海峡線」誕生
「海峡の女王」と呼ばれた青函連絡船は1988年3月13日、青函トンネルと海峡線（本州側の津軽線、北海道側の江差線と合わせて「津軽海峡線」）の開業と入れ替わりに運航を終えた。
最盛期の1972年、貨客合わせて1日30往復もの連絡船が津軽海峡を往来し、旅客輸送実績は1973年に約499万人、貨物は71年に約8055万トンとピークを迎えた。しかし、1960年代に誕生した青函航路のフェリーや、長距離輸送で競合する航空機の普及に押されて、その後は減少の一途をたどった。
函館市史によると、国鉄の累積赤字が急激に増大する一方、度重なる異常出水によって青函トンネルの工期が大幅に遅れたため、新幹線走行を想定していた青函トンネルが1978年、在来線と併用する「三線軌条方式」に移行した。
さらに1980年、当時の塩川正十郎運輸相が青函トンネル完成後の青函連絡船廃止を言明。つまり、青函連絡船の「在来線機能」を維持しつつ、青函トンネルを新幹線専用とする構想がありながら、実現することなく、青函連絡船の役割を青函トンネル・津軽海峡線が引き継ぐ帰結をたどった――という。
青函トンネルが、当初の目的だった「新幹線トンネル」の役割を果たすまでに、開通から28年の歳月を要した。
海峡の輸送を支えてきたフェリー
この間、フェリーの青函航路は、会社の変遷を挟みながらも津軽海峡の旅客・貨物流動を支えてきた。現在は、いずれも函館市に本社を置く3社が、「津軽海峡フェリー」と「青函フェリー」の2つの名で計16往復を運航している。前者を運航する津軽海峡フェリー株式会社は旅客輸送機能を重視し、スイートルームやドッグルームを備えた大型船「ブルーマーメイド」など、青函連絡船並みの8000トン級の船を主体に4隻を投入。3月11日には新造船「ブルーハピネス」が就航した。
大人1人の料金（スタンダード＝2等）は、10〜5月（年末年始・大型連休を除く）が2220円、7〜8月の繁忙期は3190円、それ以外の時期は2770円に設定している。後者は共栄運輸株式会社と北日本海運株式会社が共同で運航し、もともと貨物専用航路だった。2000トン級の船が4隻就航、料金は10〜5月は1600円、6〜9月が2000円と割安だ。北海道新幹線と同じ「はやぶさ」の名を持つ船も就航している。
国土交通省北海道運輸局のまとめによると、青函の自動車輸送は近年、安定して年間39万台前後で推移している。一方、旅客輸送は、2000年代には年間60万人台（2008年は72万人）を維持してきたものの、じりじりと落ち込み、2012年以降は50万人台が続いていた。2015年度の実績は55万8425人だ。
ただし、このうち44万6980人は車とともに乗船する「航走旅客」で、乗船そのものが目的の「一般旅客」は11万1445人と、前年より2%減っていた。JR北海道のデータによると、津軽海峡線は最後の時期、年間利用者が約142万人だったことから、青函の往来に占めるフェリーの旅客シェアは、長距離トラックなどのドライバーを含めても3割弱、一般旅客に限れば5%強だった計算になる。
416: チバＱ 2017/03/12(日)23:38 AAS
5563 ：チバＱ ：2017/03/12(日) 23:37:37
北海道新幹線開業後、青森－函館間を約2時間で結んでいた在来線特急「スーパー白鳥」「白鳥」が廃止された。これらの特急を使えば、自由席なら往復約1万円、割引きっぷを使えばフリーエリア付きで7,000円弱で、海峡の両岸を往復できた。一方、北海道新幹線は、新青森－新函館北斗間は1時間余り、実勢料金といえる特定特急券を使って片道6740円、ネット事前購入限定の切符でも5800円（13日前までに購入で4350円）。加えて、青函両市とも、フェリー埠頭も新幹線駅も市中心部から離れている。
「そこそこの料金と時間」で両市中心部を直結する交通手段がなくなり、郊外を結節点とする「速くて高い新幹線」と「時間はかかるが安いフェリー」に二極化した格好だ。
フェリー利用動向、上半期は微増
国土交通省北海道運輸局の2017年2月末現在のデータによれば、2016年度の月ごとのフェリーの利用動向は、上半期は微増、下半期は前年をやや下回る水準で推移しているが、内訳をみると、複雑かつ興味深い変化がうかがえる。
トラックの輸送は上半期、月間2万台前後と、ほぼ前年並みで安定していた。しかし、8月末に襲来し、北海道の農産地域に甚大な被害をもたらした台風10号の影響か、10月以降は前年割れが続く。
乗用車については、2016年4月は25%増となっているが、これは北海道新幹線開業の影響というより、前年同月、法定検査のため運休していた便があったため、数字上の反動が現れたという見方もある。その後、5月以降はほぼ前年並みの数字が続き、最も多い8月で2万5000台余りで前年並み、利用が少ない2月は約3000台で1割減と、前年に比べて極端な変動はない。北海道新幹線の利用者が津軽海峡線時代より大幅に増え、海峡を挟む人の流動が増えた事情を考えると、パイの拡大と「海路⇒鉄路」のシフトが相殺された結果、「前年並み」に落ち着いた可能性もあり、検証が必要だろう。
ただし、台風10号の被害によって、JR北海道が「道内旅行の再検討」を呼びかけるに至った9月は、前年の1万3246台から30%落ち込んで9326台にとどまり、年間ベースの数字を押し下げる要因となった。
他方、バスの輸送の推移は複雑だ。5～6月は50～60台と前年割れが続いたが、7月は120台、8月は191台と、前年を25%以上、上回っている。9月も75台と、前年の8割にとどまったものの、乗用車ほどには落ち込んでいない。しかし、10月以降は前年比6割前後が続いた。旅行関係者の中には、相次いだ長距離バスの事故に伴う規制強化や、バスドライバーの不足によって、ツアー運行コストが上昇し、海峡をまたいだバスの往来が難しくなっている可能性を指摘する人もいる。
これらの「車の動き」を反映して、車の移動を伴う「航走旅客」は、前年並み、またはそれをやや下回る水準で推移した。最多の8月が前年比1%減の7万8410人、最も少ない2月は前年比7％減の1万9790人、台風10号の余波が残った9月だけは21%減の3万9274人だった。
「一般旅客」は最大2倍の月も
一方、「一般旅客」は増加が著しい。4月は、前述の通り特殊事情があったものの、前年比80%増となった。5月以降は、車の移動が大幅に落ち込んだ9月ですら前年をわずか15人ながら上回り、本稿の執筆時点で伸び率が最大だった2月は前年の2.18倍の9143人、実数が最も多かった8月は2万5729人と23%増えている。旅客全体に占める一般旅客の割合は、2015年度実績で2割弱と絶対数が少ないものの、「客船」としてのフェリーの存在感は、確実に増している。
417: チバＱ 2017/03/12(日)23:39 AAS
北海道新幹線の開業は、「早さ」「便利さ」にだけ話題が集まりがちだが、かつての夜行急行列車を思わせる、高速バスとフェリーを組み合わせた「スローな旅」の需要も根強い。津軽海峡フェリーはバス会社と連携し、企画商品として函館－東京間に「東京・函館きっぷ」、青森－札幌間に「津軽海峡物語」を設定している。前者は片道6000〜1万1500円で14時間30分〜17時間余り、所要時間が後者は片道6000円、8〜11時間程度で青森から札幌へ移動できる。
同社によると、詳細な数字は公表していないが、前年に比べると「津軽海峡物語」の需要は大幅に伸びているという。「北海道新幹線の開業前まで青森－札幌間を結んでいた夜行急行『はまなす』の旅客を取り込めた」と同社。半面、「東京・函館きっぷ」はダウンし、前年9月に大型連休があったことの反動、そして、やはり北海道新幹線の影響が考えられるという。
他方、想定を超えた移動パターンも現れているようだ。道南のマスメディア記者が直接、調べたところ、例えば「青森県十和田市から自家用車で青森市のフェリー埠頭へ」⇒「そのまま徒歩でフェリーに乗船して函館市へ」⇒「観光を楽しんだ後、帰路は北海道新幹線で新青森駅へ」⇒「新青森駅からフェリー埠頭へ」⇒「自家用車で帰宅」といった移動をする旅客が存在したという。
十和田市の最寄りの新幹線駅は七戸十和田駅で、車なら30分弱の距離だが、七戸十和田駅から函館駅までは、指定席なら9000円以上、ネット限定で2週間前までの予約が必要な割引切符でも6000円強かかる。一方、十和田市から青森港までは1時間半ほどの時間距離だ。そこで、どのみち自家用車による移動を避けられないなら、なるべく安価に、かつ船旅と北海道新幹線の旅をともに楽しめるような行程を組んでいる人が出始めている、とみられる。
このほか、函館港から津軽海峡をフェリーで渡り、さらに新青森駅へ移動して、東北新幹線のグランクラスを利用するカップルもいたといい、想定を超えた旅のバリエーションが生まれている。
「新幹線は高くて使えない」
函館駅と埠頭を結ぶ津軽海峡フェリーのシャトルバス=2017年1月、函館駅（筆者撮影）
ビジネス面でも、出張時に時間と経費のバランスをみながら、片道を北海道新幹線、片道をフェリー利用している人が出始めている。その1人は「新青森駅からフェリーターミナルまでタクシーを利用した時、運転手が『最近、フェリー埠頭へお客を乗せる機会が増えた』と話していた」と証言する。
もちろん、より切実な理由で、フェリー使用を余儀なくされている人は少なくない。筆者が昨年12月、青森市内での授業で話す機会を得た函館市の若い男性は「以前なら特急列車で気楽に往復できたが、今は往復ともフェリーだ。新幹線は高くてとても使えない」と表情を曇らせていた。特に函館市民や経済団体には「新幹線を使いたくても使えない」という不満がくすぶる。
筆者は2014年度以降、青森学術文化振興財団の助成を得て、整備新幹線が青森県や全国各地に及ぼした効果・影響を検証しているが、本年度、青森市民や函館市民を対象に実施した郵送アンケート調査の結果、北海道新幹線の開業を歓迎し、青函交流の活発化を期待する声が目立つ一方で、「子どもの修学旅行の費用が上がった」「特急料金が高くなったので青函を往来する回数を減らさざるを得ない」「このままでは、青函交流が衰退するのでは」といった回答が、海峡を挟んで散見された。
これらの結果は、1月28日に青森市内で開いた「新幹線フォーラム」で公表した。詳細については、年度内に報告書としてまとめる予定だが、席上、パネリストからはあらためて「北海道新幹線の料金は高すぎる。青函の割引切符の設定が必要」という声が上がる一方で、「首都圏などからの誘客を視野に入れれば『北海道新幹線は高すぎる』という情報を発信しすぎるのはデメリットも大きい。むしろ、『割高だが、それに見合った価値がある』と、地元の魅力の向上を目指すべきだ」という意見も出るなど、白熱した議論が展開された。
418: チバＱ 2017/03/12(日)23:39 AAS
「海峡そのもののブランディングを」
青森県が2016年12月19日に青森市で開いた「青函圏フォーラム」で、パネリストとして登壇した津軽海峡フェリーの高橋俊介社長室長は、自治体や企業と連携した「サイクルツーリズム」の取り組みなどを紹介しながら、「海外も視野に、津軽海峡そのものをブランディングしていく活動が欠かせない」と強調した。
一方、青函フェリーを運航する共栄運輸の桜井耕志営業部長も、保有台数が増え続けるキャンピングカーをターゲットに、キャンピングカーの利用普及に取り組む日本RV協会や地元施設と協力しながら「全国の誘致例を参考にして、青函圏に長く滞在していいただける活動を目指したい」と意気込む。
海路の利用は台風、冬の暴風雪といった突発的事態にも大きく左右されるため、統計的な数字をみる際にも、少し長い視点での検証が必要だ。しかも、表面上の数字に大きな変化がなくても、個人客や団体客の動き、さらには物流面で、大きな変化を内包している可能性がある。単純な「鉄路と海路の関係」という視点ではなく、クルマ社会の将来像やJR北海道の今後、さらには北海道そのものの未来も視野に入れた上で、北海道新幹線とフェリーがどんな交通地図を描いていくのか、詳細な検証を続けていく必要がある。
419: チバＱ 2017/03/12(日)23:40 AAS
外部ﾘﾝｸ[html]:news.goo.ne.jp
＜津軽海峡フェリー＞新造船あす就航 青森港で船内見学会 ／青森
03月10日 11:38毎日新聞
青森と函館を海上で結ぶ津軽海峡フェリー（本社・北海道函館市）の新造船「ブルーハピネス」が１１日に就航するのを前に、青森市の青森港で９日、記念セレモニーと船内見学会が行われた。関係者約１３０人と一般の市民が訪れ、ピカピカの内装に心を躍らせていた。
同社は４隻のフェリーを使用して青函を１日８往復運航。ブルーハピネスは、これまで運航されてきた「びなす」が耐用年数を迎えるため、入れ替わりで
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