[過去ﾛｸﾞ] ミリタリージェットエンジンを語るスレ 13kN (1002ﾚｽ)
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1(1): (ﾜｯﾁｮｲ 5743-GK0Y) 2024/05/06(月)22:38 ID:9+nAj5VN0(1/8) AAS
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建てられるかな？ VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured
973: (ﾜﾝﾄﾝｷﾝ MMd3-t7h7) 03/08(土)14:24 ID:eLnxA+XeM(1) AAS
>>972
>一人の天才が
Space-Xを見ていると、米国企業で腐っていた天才エンジニアをかなり効率良く集めている。先端航空産業もだいたい方向性見えていると思う(ブレインストーミングが上手なのだと思う。。凡人は付いていけないけどね)
974: (ﾜｯﾁｮｲ dd01-ctMQ) 03/09(日)13:15 ID:YuKy3oqD0(1) AAS
偶然うまく行っただけでしょ＞イーロン。あれくらい他人に対するパワーが無ければ金を出してくれる人がでてこないけどさ。ジョブスと同じ類と思っている。
975: (ﾜｯﾁｮｲ a612-fTyL) 03/13(木)08:23 ID:MCF6Lq+K0(1) AAS
前スレの中華3発戦闘機のエンジンだけど
ここにいる人には常識だろうが、TIT（≒高圧タービンの耐熱素材）が高性能のキモになる
戦闘機に使うには低バイパス高出力、高効率で、軽量、小径が条件
世界初の1700℃級の実機運転を2020年から初めている（M501JAC形/M701JAC形）
2035年配備予定のXF9はTITも開発時期の差と求められる耐久性の差から順当な進化と納得できる
2024年10月に初稼働した中国初開発の発電用大型ガスタービンはFクラスで差は-300℃
耐熱素材の研究開発には地道な長期間の継続が必要で中国の得意な他国技術を模倣し開発費を抑えコストで勝負のスタイルとはほど遠い
1650℃のF119に対し、1800℃クラスのXF9は86％の燃料消費で同推力を発生できる
中華発戦闘機が3発としたのは双発では推力が不足するから
しかも機体は無尾翼の形式でこれも尾翼4枚+先尾翼の現行機のステルス性の低さを暗示している
976(1): (ﾜｯﾁｮｲ 41d0-LeWv) 03/14(金)16:43 ID:7Wd5Fnlv0(1/2) AAS
何か「T-4後継機及びその地上教育器材に関する情報提供企業の募集について」
とか言う去年出た文書に
「T-4後継機に関する開発計画の検討及び構想段階における代替案の分析……」
とか書いてあるんですが、
エンジンってどうなってるんでしょうかね？
先行してある程度やってるんでしょうか……
977: (ﾜｯﾁｮｲ d539-+Z/Z) 03/14(金)17:00 ID:vIJKTS4z0(1) AAS
>>976
>エンジンってどうなってるんでしょうかね？
諸説ありますねぇ。
1) わが国単独の国産でT-4後継は乗り気で無いので、ダメを出すための情報提供お願い説。外国の練習機調達or共同開発/共同大幅改修する。
2) やっぱりT-7A他でもダメなので国産路線に戻る準備説。
978: (ﾜｯﾁｮｲ 41d0-LeWv) 03/14(金)18:10 ID:7Wd5Fnlv0(2/2) AAS
諸説ですか・・・
どっちにしても、エンジンのハナシが全然無いなら
国産で行くにしても、F3か海外エンジンって事ですよねぇ
979(2): (ﾜｯﾁｮｲ d573-gLN0) 03/15(土)11:56 ID:wq52hfcc0(1/2) AAS
ウルトラファンのTITは1800℃超えらしいね
ギヤードのおかげで高回転仕様のコアだし
圧縮比60という化け物
低バイパスにしたら90?級で15t行くか？
980: (ﾜｯﾁｮｲ 3d43-Lz9M) 03/15(土)14:16 ID:ms6d7Yv+0(1/2) AAS
>>979
60:1どころか70:1と書いてあるなｗ
>Advance3 is a new architecture within the demonstrator core that is designed for ever greater efficiency
and sustainability. Engineers have created a new ‘work split’ between turbine modules, with a two-stage
high pressure turbine and a single-stage intermediate pressure turbine. The compressor system
helps to deliver an overall pressure ratio of up to 70:1 for UltraFan.
あるいは
＞Phase 1 of testing UF001 has now completed, with the engine running to full power, 85,000lbs of thrust.
これ双発でも普通に全長65mクラスの旅客機が余裕で飛ぶな
981: (ﾜｯﾁｮｲ 3d43-Lz9M) 03/15(土)14:21 ID:ms6d7Yv+0(2/2) AAS
engineer.fabcross.jp/archeive/230621_ultrafan.html
> 2030年代に登場するナローボディ機やワイドボディ機向けに、2万5000～11万ポンドの推力を持つエンジンの開発が可能だという。
推力50tまで狙える
やっとGE90と同程度のパワーのエンジンになったか
2005年くらいにエンジン3社が将来のエンジンはどのくらいの性能にすべきかという議論をしている時に
「これだと圧縮比70とか目指さないといけない」という話まで出て当時は
それだと圧縮するだけでエネルギー使っちゃって却って無駄じゃね？なんていう人もいたが
何はともあれそれが、2020～2030年代の高バイパスエンジンにとっては必須だったって事だ
燃料は水素を使う事も、SAFを使う事もできて
環境問題にうるさいEUの基準も満たすものになる
982: (ﾜｯﾁｮｲ d589-gLN0) 03/15(土)14:59 ID:wq52hfcc0(2/2) AAS
圧縮比が大きくなれば、同じエンジンコアでも大サイズ並みに推力上がる
今まで吸いきれなくて捨てていた空気を全部取り込んで使えるからだ
空気流量が増える
983(1): (ﾜｯﾁｮｲ 0b16-avMV) 03/16(日)02:23 ID:OYicm+yt0(1) AAS
>>979
その資料教えて下さい
984: (ﾜｯﾁｮｲ 1370-aYdF) 03/17(月)19:38 ID:iJtmsFsy0(1) AAS
圧縮比70なんて圧縮だけで1000℃超
恐ろしいなぁ
そんなん冷却させて圧力耐えて仕事こなしてる
985: (ﾜｯﾁｮｲ 0b97-avMV) 03/18(火)05:58 ID:BRj+KrdF0(1/5) AAS
手持ちの小さなコアで要求された推力を達成するために無理やり詰め込んでる
だからバイパス比の割に効率は上がらない
外部ﾘﾝｸ:www.aviationwire.jp
従来のTrent XWB（バイパス比は9.6:1）に対してGTF化して16：1のバイパス比で10％の効率向上（を目指すｗ）
986: (ﾜｯﾁｮｲ 0143-9PhM) 03/18(火)08:33 ID:2YkN7xvz0(1/2) AAS
1:16とか昔なら完全にターボプロップの領域ｗ
987(3): (ﾜｯﾁｮｲ 13df-aYdF) 03/18(火)11:11 ID:aX3yroga0(1/3) AAS
圧縮比40から70への進化は熱効率10％アップってのは当たり前
60％から70％くらいまで上がることになる
タービン入り口温度を上げるより効果が大きい
988: (ﾜｯﾁｮｲ 0b97-avMV) 03/18(火)11:26 ID:BRj+KrdF0(2/5) AAS
>>987
ではバイパス比の効果はゼロ以下なのか
989(1): (ﾜｯﾁｮｲ 0b97-avMV) 03/18(火)11:30 ID:BRj+KrdF0(3/5) AAS
>>987
”~将来技術の獲得に向けて~航空装備研究所の取り組み”で検索すれば防衛装備研究所の伊藤真さんの記名PDFが見つかる
P31の温度比較のグラフ、無記名で1650℃で2つ並んだ点がF119とF135
（出荷開始年、他に1600℃を超えるエンジンがないので特定できる）
P32には同程度の推力のエンジン（F119）に対して燃料消費量を14%削減と明記されている
TIT1650℃から1800℃で14％の効率アップだよ
防衛装備研究所の人はF119もXF9も正確な情報を持っているよ
990: (ﾜｯﾁｮｲ 0b97-avMV) 03/18(火)11:34 ID:BRj+KrdF0(4/5) AAS
>>987
それが事実なら新規で自由に設計できるエンジンなら圧縮比を上げて効率を上げればいい
TITはタービンの耐熱温度の制約があるがこの程度の圧縮比はやろうと思えばできる
991: (ﾜｯﾁｮｲ 13df-aYdF) 03/18(火)11:41 ID:aX3yroga0(2/3) AAS
バイパス比にとらわれて大きなファンぶん回してどうなる？
回らない、使えないエンジンになるだけ
高バイパス比に作ってもそれを最大限に使えるコア技術のおかげ
見た目で高バイパス作っても何の効果も無い
992: (ﾜｯﾁｮｲ 13df-aYdF) 03/18(火)11:42 ID:aX3yroga0(3/3) AAS
今は民間機も1800℃普通だしね
やれることはそうない
993: 警備員[Lv.4][新芽] (ﾜｯﾁｮｲ 1330-HYGE) 03/18(火)16:51 ID:rXHNCeB80(1) AAS
>>983
>その資料教えて下さい
有る訳無いんだよ。そいつの妄想だから。XF9-1のTITが1800度Cだから
って事だろう。一般的に旅客機用は戦闘機用と比べて100度C程下げるの
常識。↓
画像ﾘﾝｸ
994: (ﾜｯﾁｮｲ f3bf-aYdF) 03/18(火)17:53 ID:Xc6j8SYc0(1/3) AAS
RRの燃焼器は2000℃超え
どのみちタービン耐熱はもっと低いから冷却しなきゃならんし
TITより結果がすべて
995: (ﾜｯﾁｮｲ 0143-9PhM) 03/18(火)17:55 ID:2YkN7xvz0(2/2) AAS
燃焼器とABを受けるノズルは
ファントムの時代から2000℃に達してなかったっけ
996(1): (ﾜｯﾁｮｲ f3bf-aYdF) 03/18(火)18:06 ID:Xc6j8SYc0(2/3) AAS
あー
あとウルトラファンの燃費は他社GTFと比べて15％改善だそうだ
すごいね
997: (ﾜｯﾁｮｲ 0b94-avMV) 03/18(火)19:04 ID:BRj+KrdF0(5/5) AAS
>>996
ソース貼ってね、無理だろうけど
998(2): (ﾜｯﾁｮｲ f34d-aYdF) 03/18(火)19:09 ID:Xc6j8SYc0(3/3) AAS
馬鹿がXF9自慢してるけど
所詮F119レベルでしかない
F135のTITは1980℃だし限界に来ててもう誰も興味が無い
動翼は冷やして使えりゃそれでいいからだ
それを考えても民間機ですら1800℃当たり前ってわかりそうだけどね
だから圧縮比競争に変わってるんだね
999: (ﾜｯﾁｮｲ 0b9e-avMV) 03/19(水)05:20 ID:+tsgFm520(1/2) AAS
>>998
F135のTITは1650℃が正しい
>>989
> ”~将来技術の獲得に向けて~航空装備研究所の取り組み”で検索すれば防衛装備研究所の伊藤真さんの記名PDFが見つかる
> P31の温度比較のグラフ、無記名で1650℃で2つ並んだ点がF119とF135
> （出荷開始年、他に1600℃を超えるエンジンがないので特定できる）
> P32には同程度の推力のエンジン（F119）に対して燃料消費量を14%削減と明記されている
> TIT1650℃から1800℃で14％の効率アップだよ
> 防衛装備研究所の人はF119もXF9も正確な情報を持っているよ
2000℃の根拠はF135の開発関係者の試験中は2000度に達することもあったのは発言を2000℃と受け取ったため
コアはF119と共通なので実際には”試験中には2000K（1727℃）に達することもあった”が正しい
XF9は試験中の計器では1850℃まで上がっていた動画があるので1650℃で全ての辻妻が合う
TIT1650℃クラスのエンジンに対し1800℃クラスのXF9は燃料効率で14%向上という事だ
1000: (ﾜｯﾁｮｲ 0b9e-avMV) 03/19(水)05:27 ID:+tsgFm520(2/2) AAS
>>998
日本（MHI）は2012年に1600℃（Jクラス）で長時間連続稼働が前提の発電用ガスタービンを開発済みで、現在販売シェアトップ
世界初の1700℃級の実機運転を2020年から初めている（M501JAC形/M701JAC形）
2035年配備予定のXF9はTIT1800℃で、開発時期の差と求められる耐久性の差から順当な進化と納得できる
全て耐熱素材は日本で開発されている（NEDOの成果）
1800℃のタービン内冷却路の構造はIHIの特許だよ
ちなみに2024年10月に初稼働した中国初開発の発電用大型ガスタービンの燃焼温度は1400℃（Fクラス）
簡単に上げられるなら22年遅れで200℃も低い（TIT1600℃と1400℃）のわけが無い
1001(1): 1001 ID:Thread(1/2) AAS
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