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【ｱｻ】東武伊勢崎/日光線ｽﾚ53【ﾅﾗ】 (987ﾚｽ)
【ｱｻ】東武伊勢崎/日光線ｽﾚ53【ﾅﾗ】 http://peace.5ch.net/test/read.cgi/rail/1158243386/
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700: 名無し野電車区 [sage] 2006/10/02(月) 19:51:19 ID:e8RA+FbX >>662 モーター自体の特性は無視? 定格出力は同じでも､例えば定格回転数が 1000rpmと1500rpmとかだったらかなり違うのに。 http://peace.5ch.net/test/read.cgi/rail/1158243386/700
708: 名無し野電車区 [sage] 2006/10/02(月) 21:22:11 ID:m/+IB7yG >>700 モーター回転数考えるなら限流値の方が響くんじゃね？ >>702 むしろ過負荷で火災起こしたのが響いたような気がするけどなｗ http://peace.5ch.net/test/read.cgi/rail/1158243386/708
710: 700 [sage] 2006/10/02(月) 21:39:41 ID:e8RA+FbX >>708 > モーター回転数考えるなら限流値の方が響くんじゃね？ もちろん、限流値が変われば加速力も変わる｡ だが(同じ負荷条件で)限流値がかわるって事は､モーター出力が変わることとホボ同義｡ だから出力(とギア比)を特定して話したって事は､限流値も特定の値に固定されると 考えるのが一般的と思うぞ｡ だから >662&>708の言い分は論理的とは判断しかねる｡ http://peace.5ch.net/test/read.cgi/rail/1158243386/710
712: 700 [sage] 2006/10/02(月) 21:58:57 ID:e8RA+FbX >708 > むしろ過負荷で火災起こしたのが響いたような気がするけどなｗ それは 2080系に改造してからの話では? 日比谷線の起動加速は､当初4.0km/h/sとされていた｡ が、東武2000系の実性能はそこまで達していなくて､いろんな意味で足を引っ張ったという話がある｡ 一方営団(当時)にしても3000系の手入れには相当手を焼いていたらしく､ そこから4.0もの起動加速には疑問の声があがるようになったとか｡ 東急7000系については、よく知らない｡ で、日比谷線も車両冷房を検討する段になり､各社とも冷房車の新製投入を選ぶことになった｡ (既存車両の冷房化では、費用対効果が良くないから) この頃になると地下鉄要の起動加速と高速性能の両立に目処が立ってきた｡ シュミレーションにより起動加速を少し落としても中高速域で性能改善されればダイヤに影響しないことが分かったので 新製車の起動加速は、一般的な3.3km/h/sに変更された｡ 東武2000系自体はまだまだ使えそうだったので、一部T車化、非貫通運転台などの改造を行って2080系とした｡ が、こいつが散々だったとはよく聞いた話｡ http://peace.5ch.net/test/read.cgi/rail/1158243386/712
721: 700 [sage] 2006/10/02(月) 23:15:46 ID:e8RA+FbX >>714 > その負荷条件が不明で定まってないだろうが。 負荷条件が決まってないのに､モーター出力とギア比「だけ」で起動加速が推定できるんだ｡ 面白いね｡ > 燃したのは2000だぞ。 なるほど、本当に燃えたんだな｡ そういう事だと、怖くなって限流値を絞った=起動加速を落としたってのはあるかもね｡ （それにしても､限流値を下げたら、実質的に出力は下がるわけだが…） ところで初期の抵抗制御の地下直車では、結構ありがちな話だったりする｡ もちろん本当に燃えちゃうのは珍しいが｡ 起動加速を大きく取る代償として、抵抗器からべらぼうな発熱があるわけだし｡ アップダウンが激しい線形なので、力行時間=発熱時間が長くなるし。 さらにトンネル内の走行が多い為機器冷却がままならない｡ 機構の複雑さとあいまって、当の営団すら手を焼いていたわけだし｡ 103系1000番代とかも、絶縁は相当厳しい(マズイ/ヤバイ)状態にになってたらしいし。 東武にとって不幸だったは､200系はいろんな意味で初物でキワモノだったって事かな｡ http://peace.5ch.net/test/read.cgi/rail/1158243386/721
722: 700 [sage] 2006/10/02(月) 23:19:28 ID:e8RA+FbX 訂正 >>721 × 東武にとって不幸だったは､200系はいろんな意味で初物でキワモノだったって事かな｡ ○ 東武にとって不幸だったのは､2000系はいろんな意味で初物でキワモノだったって事かな｡ http://peace.5ch.net/test/read.cgi/rail/1158243386/722
742: 700 [sage] 2006/10/03(火) 00:52:38 ID:k7IJ4POX 一般的に鉄道車両は「可変負荷」で応荷重制御も一般的に行われているので、 今回のようなケースでは負荷条件を特定することに大きな意味は無い。 定格回転数は、定格負荷時に定格出力を得る回転数。 (理論上出来には)出力は回転数と軸トルクの積に比例するから､ 定格回転数が低ければ定格トルクは大きくなる｡ 例として定格1500rpmと1000rpmの物を比較すれば、1000ｒｐｍの方が1.5倍の軸トルクを得られる｡ つまりギア比・動輪径・荷重などが同じで粘着が十分であれば1.5倍の軌道加速が得られる｡ もちろん「1.5倍の加速」を維持できる速度は1500rpmの場合の2/3となる。 だからモーター出力が同じでも､運転特性は相当違う物になる｡ 分かる? >>662 >で、だ。 >75kwの8Mってことは実質150kwの4M4Tか。歯数比は6.31。 >確かに3.0km/h/s付近が妥当なところだな。 これは「出力・ギア比(・MT比もあるか)から起動加速が3.0km/h/sである」と推定したんじゃないのか? 関東の電鉄は､基本的な仕様がほぼ揃っている｡ 架線電圧は1500Vだし、抵抗制御時代は8S1P/4S2Pの直並列制御を行うのも一般的だった｡ これだけで、「モーターの定格電圧は375Vが一般的」と決まってしまう｡ そこに定格出力を与えれば､自ずと定格電流が決まる｡ 車両の使い方・想定負荷が想定されれば､定格電流に対して限流値をどの程度に設定するのか自ずと決まってしまう｡ 流石に「一定」とはいかないけどね｡ あぁ。つまらん。 http://peace.5ch.net/test/read.cgi/rail/1158243386/742
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