[過去ﾛｸﾞ] JR西日本の新型電車321系 2編成目 (1001ﾚｽ)
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627(1): 2005/05/08(日)18:29 ID:lc/7p4W3(1) AAS
今の西日本の運行体系を見ていると、東西線しか完全なATC投入しうる路線が無いように思える。
それ以外はATCバックアップになりそうな予感。
628(1): 2005/05/08(日)18:30 ID:0ExkoyH+(1/2) AAS
ATCを入れるには在来車の改修を考えなくてはならん。
ATS車上装置も比較的小型化されてきているため、
設置空間確保は大きく困らないだろう。
201・205系は国鉄時代の設計で、
ATCがある首都圏での運用を考慮しており対応しやすいと思われる。
民営化後の221系などは将来、管内へATCを入れることを考慮していたかどうか不明だが
207系は増備中に環状線自動運転構想等も上がってきたことから、
省3
629(1): 2005/05/08(日)18:36 ID:XkjxgsSy(1) AAS
>>625の記事
酉も極端だなぁ…首都圏みたくATS-Pでも安全は確保
できるんだからATS-Pを導入すればいいのに…
ATC入れる金有るなら、強引に改造した国鉄型を
淘汰した方がよっぽどいいと思うのだが。
>>627
総武快速線ですらATC→ATS-Pされたんだから
省1
630(2): 2005/05/08(日)18:43 ID:6LMXfeZ1(1) AAS
>>629
ﾄﾞｳｲ。敢えてＡＴＣの適合性が高いと見てる線区が有るとしたらどこなんだ
ろうか？
実は束が「今度山手線で外すのを買（ry
631: 2005/05/08(日)19:21 ID:h13BqfUt(1) AAS
>>630
学研都市線〜東西線系統くらいか？本線との乗り入れを止めたら車両側の機器取り付けは207だけで済むし。
632: 2005/05/08(日)19:26 ID:0ExkoyH+(2/2) AAS
本線と乗り入れを止めなくとも、車両側がATSを併設しているから
東西・学研都市線系統だけでATC導入は可能だろう。
外環状線直通が321系でも設計が新しいから問題ないし。
633: 2005/05/08(日)20:31 ID:/24bnjAQ(1) AAS
>>605
遅レスだが、足の不自由な人にとっては
登りより下りのほうが階段を利用しづらい。
足に負担がかかるしね。
634: 2005/05/08(日)22:43 ID:yli6XSVI(1) AAS
>>598
決算書を見てないのだが、災害の損失は特別損失でないなのか？
635: ウイポジャンキー 2005/05/09(月)01:19 ID:/EXFsgs8(1) AAS
この大臣の命令で201系以前「傷天世代」の車両のリストラが急加速するかも。
636: 2005/05/09(月)03:50 ID:bdwxatIm(1) AAS
とはいえ別に学研〜東西線はATCいらん気がする・・・
637(2): 2005/05/09(月)03:58 ID:iPvlH4OP(1) AAS
層化大臣は分かって信号制御システムについて論じているのだろうか・・・
638: 2005/05/09(月)13:24 ID:bKy//2PX(1) AAS
>>637
わかってるわけがない。
2chｽﾚ:mass
135 名前：文責・名無しさん[sage] 投稿日：2005/05/09(月) 11:28:15 ID:ZoCC80Zi
>>92です。
流れぶった切りの上に、スレ違いかも知れませんが、気持ちを切り替えて、マスコミに期待するのはやめて、搦め手（国交省）に電突しました。
１，監督官庁のトップにいるものとして、これまでの事故防止対策の指導について触れずに 事故後に会社だけを批判するのは無責任ではないか。これまでどのような指導、調査を行ってきたのか。
省8
639: 2005/05/09(月)17:28 ID:vrTbbegO(1) AAS
>>630
ATCを導入するのに適した路線ねぇ…
東西/片町線は207系に統一されているから楽そうと言うのは納得
本線系統は201系を追い出してしまえばほとんど新型になるけど…
ただ電気機関車にATCをつけるのは難しいだろうしATS-P2併設と言う形になるのかな。
環状線・阪和線は201系が入ればATCと言うのもありかもしれない。(現実性低いけど)
>>628のとおり対応できる可能性が高そうだからな。
省1
640: 2005/05/09(月)17:57 ID:frO0Cryx(1) AAS
アーバン幹線から103系は追放されるだろうが、
情勢を見ているとATC導入は可能性についての言及に留まるんじゃないかな。
641(1): 2005/05/09(月)21:11 ID:ivr1Miql(1) AAS
>>637
ヤツは先生様へのお布施が増えればそれでいいのです。
Ｐ型の特許持ってる会社が層化関連ってオチだったら祭りだったな
642(1): 2005/05/09(月)22:23 ID:x+V1Ky3r(1) AAS
同志社大が同志社前駅のホーム延長を要請した模様
外部ﾘﾝｸ:headlines.yahoo.co.jp
643(3): 2005/05/09(月)22:33 ID:UlAvPz50(1) AAS
>>641
P型は国鉄の開発だから関係ないで。
>>642
京田辺での分併を同志社前に汁と？
大学側が懸念する安全面の問題とは？
644(2): 2005/05/09(月)23:01 ID:/qSB4gkr(1) AAS
>>643
併結の際に特攻事故でも起こされたらたまらんってことじゃないの？
645(1): 2005/05/09(月)23:34 ID:fWNyr3W4(1) AAS
>>644
要は、同志社前行きも木津行きも7両のまま通せば解決、と。
646(1): 2005/05/10(火)06:20 ID:zsFeKvNj(1) AAS
>>643
前4両がぎゅうぎゅう詰めになるからと言う意味では？
でも切り離しは木津行きに関しては京田辺のほうが都合がいいのでは？
647: 2005/05/10(火)06:31 ID:ttSjb1md(1) AAS
>>643-646
同志社前が７両対応になると快速の半数は分割運転がなくなるから車両運用面でも都合いいんでないかい。
ただ同志社前は駅の構造上ホーム延伸が難しいかもね。（構内踏切orポイントの移設か跨線橋の新設が必要になる）
648: 2005/05/10(火)09:27 ID:Iy5ZxCe1(1) AAS
学研都市線から見えるところにいっぱい出てきてますよ。
649: 2005/05/10(火)10:06 ID:RR2tSpu3(1) AAS
同志社前、他と同じく8連対応なのか？学研都市線スレにも書いた。
650: 2005/05/10(火)23:14 ID:Fg/XMF0a(1) AAS
外部ﾘﾝｸ:www.kobe-np.co.jp
これ悲しいですねぇ。。。自分の大学でも２人亡くなってるのでほんと涙出てきます。。
651(2): 2005/05/11(水)12:36 ID:uWu8qHLn(1) AAS
他人だから知ったこっちゃない
元のダイヤにいつ頃戻るかのほうが遥かに重要
652: 2005/05/11(水)17:42 ID:D6K9vrPW(1) AAS
ＪＲ西の賠償保険、上限１００億円…補償で不足必至
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.yomiuri.co.jp
653(1): 2005/05/12(木)00:53 ID:czGxDorB(1) AAS
321系って近畿製か 川重でも作るかな？
そういえば207系って最初は川重製だったよな
川重の207が鉄道ファンの表紙飾ってたな
654: 2005/05/12(木)01:04 ID:G198p8Q7(1) AAS
>>653
本線用252両は全部近車。
207系量産先行車は下り方3両は近車、上り方4両は川重。
655(1): 2005/05/12(木)19:35 ID:Vee3R5kC(1/2) AAS
>>651
変な人ｗ
656: 2005/05/12(木)20:02 ID:3D//IPRw(1/2) AAS
>>655
まあ>>651 は極端だけど、俺も同意見だよ
ATS-Pくらいは入れて欲しいが
交通事故で人が死ぬたびに通行止めとかになりたい？
657(3): 2005/05/12(木)20:09 ID:3D//IPRw(2/2) AAS
つーより、死ぬたびに泣き続けるかってトコやな
遺族の方々の悲しさはわかるんやけど
658(1): 2005/05/12(木)20:15 ID:oPPqnyFm(1) AAS
>>657
今回の事故でお前の身内が死んでくれたら良かったのに･･･ｗ
残念すぎる・・・何人遺族の方が救われたかな。
659: 2005/05/12(木)20:31 ID:unZQpUGA(1) AAS
アイゴー、アイゴー（哀号）
660: 2005/05/12(木)21:21 ID:Vee3R5kC(2/2) AAS
>>657
身内でなければいいというものでもないと思いますが？
ＪＲしかないなら早く復旧しないといけないのも分かりますが、あの区間は阪急も走ってますよね。
だから安全最優先の取り決めはいいと思いますね。
むしろ少し早く起きるくらいのことだと思いますが。
661(1): 2005/05/12(木)22:01 ID:RSdQws1U(1) AAS
利用客が早期復旧より安全を求めるなんていうのはマスゴミの脳内世論。
仮にJRがATS-P設置を待たず復旧し、設置まで希望者には振り替え輸送の
サービスをしたとしてもほとんどはJRを利用するんじゃないか？
662(1): 2005/05/12(木)22:36 ID:OQ9w/2P4(1) AAS
>>658こいつも下品だな。>>657とかわらねえな。
663: 2005/05/13(金)02:17 ID:o2lFmQvm(1) AAS
>>662
おまい、凄い新種のATS装備してるな。ｶｺｲｲ
664: 2005/05/13(金)06:16 ID:qQ9G1Oit(1) AAS
>>661
うん。まぁあまりに危険なのはいやだけど。
JRが使えないせいで早起きしなければならない人も多いし…
ATS-Pの工事は6月まで掛かると言うのにそれまで運休と言われては困る人も多いだろうな。
665(1): 2005/05/13(金)10:25 ID:0t3mjLum(1) AAS
で、321は7連貫通か4+3かどっちなんだろ？
666: 2005/05/13(金)11:10 ID:EmIUU0OW(1) AAS
>>665 >>378の目撃情報によると、「中間車2両」とある。
少なくとも、4両編成以上であることには間違いないと思われ。
7連貫通かは、現時点ではまだ分からない。
667: 2005/05/13(金)11:37 ID:n+qMQCrX(1) AAS
学研都市線の車内からの見たままだと、全体に見える台数に比べて
先頭車両が極端に少ないようにも思える。
ただ頭が奥を向いているだけかもしれないけど、いまのところ先頭部が
確認できるのは1両だけだった。
668: 2005/05/13(金)21:06 ID:nl+Qu1Pf(1) AAS
奇麗事は要らんから、はやく復旧させてくれ。
疲れが全然取れなくて困る。
669: 2005/05/13(金)21:17 ID:cjIxZrZx(1) AAS
尼崎が公明党冬柴幹事長の選挙区だもんだから公明党出身の国交大臣に
政治的にもいいように利用されてるな
670(1): 2005/05/13(金)22:30 ID:JU7+S4pt(1) AAS
層化大臣が本当にATS-Pがどういうものか解っていっているのならともかく、
マスゴミレベルの知識でATS整備しろとか、車両の安全性を語るのはうっとおしい。
671: 2005/05/13(金)22:34 ID:i608BHKj(1/2) AAS
福知山線運休、最初の１０日程度は当然JR西の責任。
その後はＡTＳ−Ｐ設置まで運行休止させた国土交通大臣の責任。
連休明けかの通勤・通学に余分に時間がかかった人は人件費を当然大臣に請求すべき。
672: 2005/05/13(金)22:36 ID:i608BHKj(2/2) AAS
訂正
連休明けかの
→連休明けからの
673: 2005/05/13(金)22:40 ID:AIlC+K9K(1) AAS
>>670
わかってるわけないじゃん。
Pを置けば廻りまわってお布施になる。だから五月蠅い
674: 2005/05/13(金)23:11 ID:y3/4rivJ(1) AAS
うっとおしいという書き方が鬱陶(うっとう)しい
675(1): 2005/05/14(土)13:57 ID:qD+VMTqh(1) AAS
>>378
＞側扉は帯なし。
う〜ん・・・やっぱ帯色、変えるのかな？
それとも側扉はそのまま帯なしになるのか・・・？
676: 2005/05/14(土)17:13 ID:mk/dMKjY(1) AAS
帯の色を変える必要がないやんか。
国鉄時代のようにアーバンの各線区で車両塗装を分けるという考え方じゃなくて、
民鉄と同じように会社としてのコーポレートIDで車両のカラーリングを設定していく。
環状線に入れようと本線へ入れようと変わらない。
完成予想図において従来の207系とカラーリングは変わらないし
223系だって側面カラーステッカーの貼り付け工程は最後で、
構内試走が開始してからも、ステッカーのある場所ない場所があったりして
省2
677(1): 2005/05/14(土)17:28 ID:pjhUDbdA(1) AAS
２０７カッコイイし、あのカラーリングも決まってるとは思うんだが。。。
かなりダーティーなイメージが憑いてしまったのが実に痛い…
３２１も線区別カラーはないだろうが、『２０７色』からの変更はあるかも？？
変えるにしても、つまらん単色帯とかはやめて欲しいけど。
678(1): 2005/05/14(土)19:29 ID:wV3JpGiN(1) AAS
別に気にすることないよ
酉自身ダーティー杉だから
２０７系の問題じゃないから
679: 2005/05/14(土)19:31 ID:Iy1HnyWa(1) AAS
>>378,675
207とかの製造時にドアの帯は最後に貼ってたからまだこれからかもしれん
680: 2005/05/14(土)22:23 ID:fCD1ID8p(1) AAS
環状線に走らせるのが無難。
681: 2005/05/14(土)22:55 ID:07iDkCrp(1) AAS
>>678
だよな。東＆東海のクリーンさと比べると一層際立つ…
682(1): 2005/05/14(土)23:31 ID:bN//TVwr(1) AAS
とはいえ、東海の東海道線快速系統はキチキチのダイヤだと思うが。
683(1): 2005/05/15(日)00:19 ID:GRMH2TNj(1) AAS
>>682
名古屋に限ると、普通の退避時間が非常に長い。岐阜方面が名鉄に対して
普通でも競争力が有るため間隔を調整している。だから快速の遅延に関し
てはある程度余裕が有るんだけどね。
岐阜〜大垣が停車駅増を性能で吸収した感じだなぁ。
大垣以遠に直通する場合は、そこからまったりになる。
684: 2005/05/15(日)00:57 ID:5ttUm+VL(1/2) AAS
>>683
確かに、豊橋の折り返しもかなり長いし、
名古屋、金山は停車時間も長い品
名古屋より北はあまり覚えてないや
685(2): 2005/05/15(日)01:15 ID:ZTbg1C5l(1) AAS
近車にゴロゴロ出てきた321系のボディ。ほとんどパンタ台付いていませんか？
どうなってんの？普通のサハとかクハとかいないの？？？教えて〜？？？
686(1): 2005/05/15(日)01:34 ID:Eepj8srO(1/5) AAS
>>685
これには0.5M車を組成の基本とする事情があり、>>549-578辺りを参照してほしい。
基本は125系みたいに1両から編成を完結できる車両。
予想でしかないが0.5M車は2両単位でユニットを組むと思われ、
207系0番台のモハ207-モハ206みたいに、両車とも1C1M2群のインバータ主制御装置はあるけど
上り側の片方にはパンタ・SIV・CPを積んで下り側の一方は省略し、
両車の間は母線を引き通して下り側へ電源を供給する。
省3
687: 2005/05/15(日)01:43 ID:a8ghIwz2(1/2) AAS
やっぱり東西線対応用第2パンタは非装備？
688(2): 2005/05/15(日)01:50 ID:YUEKD9XH(1/3) AAS
AA省
689: 2005/05/15(日)01:54 ID:Eepj8srO(2/5) AAS
ひょっとして、Mc1-M2-M1-M2-M1-M2-Tcと組んで
東西線直通時はM車に全てパンタを装備するが、
M1-M2でブス引き通しのうえ地上線区間ではM2のパンタを降ろすと。
207系7連で4連側が1000・2000番台のとき、パンタは地上線3基上昇で地下線6基となり
上記の321系予想では同じ数となる。
4連側が0番台だと地上線2基で地下線4基となり、
321系で実現するにはM1-M2-M3で3両ユニットにする必要があるな。
省1
690: 2005/05/15(日)01:58 ID:Eepj8srO(3/5) AAS
>>688
JR現業社員証言伝聞で6M1T（＝実質上3M4T）というカキコを見たし、
検証したら、その方が従来のシステム構成を踏襲しやすいと感じたことも
実質3M4T説を信じる一因になっている。
実際どうするか知らないけど。
691(4): 2005/05/15(日)02:26 ID:tP/eJ3m5(1/7) AAS
うわさ朝にしても０．５MでのオールM説？ｗだが、かなり興味深いな。
MT比に偏りがあるとT車遅れ込め制御なんかで、ギクシャクしがちなのを防げる。
空転滑走対策、回生失効対策、純電気ブレーキ対策にも有効。
重量配分もM、Tでのバラつきがなくなり、日比谷線対策として、鉄道事業者として
出来る限りの安全対策をしたとはいえる。偶然だが、福知山対策の言い訳にもなる。
ま、事業者とすれば気動車のように1両単位での増減が、転属その他で容易に出来、
ユニット化による先頭車化のしやすさとも相まって、ライフサイクルコストの低減につながる。
省11
692(2): 2005/05/15(日)02:32 ID:a8ghIwz2(2/2) AAS
あと両方の先頭車がMcになるとしたら京急のように脱線対策とならない？偶然あの事故で先頭Tcはどうかという状況だし。
693(1): 2005/05/15(日)02:36 ID:YUEKD9XH(2/3) AAS
１両をまかなうだけの容量のCPやSIVを各車が装備して…
ってのはあるんかね？
694(1): 2005/05/15(日)02:41 ID:6S68cCOq(1/2) AAS
>>692
京急では標準軌かつ先頭Mｃだからこそ脱線防止になるという結論を出してたはず
標準軌先頭Tｃや狭軌先頭Mcは狭軌先頭Tcに比べると多少マシって程度らしい
695: 2005/05/15(日)02:44 ID:6S68cCOq(2/2) AAS
>>694の続き
その結論は自社の事故と世界中のあらゆる鉄道事故を調べて導き出したそうな
ソースはピクトリアル増刊の京急特集
696(1): 2005/05/15(日)02:46 ID:Eepj8srO(4/5) AAS
>>691
仮に0.5M×6＋Tだとしても、TはMから主回路機器・補助機器を
単純に省略した設計なんだろうね。
>>692
京急幹部OBの下村氏が唱えている説は
業界内で技術的に検証されるどころか、検証しようという雰囲気もなく
個人的な趣味で言ってるんだろう的な捉え方で煙たがられていることから、
省5
697(1): 2005/05/15(日)02:47 ID:YUEKD9XH(3/3) AAS
そもそも、1M2Tの3両単位を基本としたシステムを
８連や４連にぶちこんだのが無茶という気もするなｗ
698(2): 2005/05/15(日)02:52 ID:g0PlK6xr(1) AAS
まぁ、京急が先頭Mｃにこだわるのは一号電停や軌道回路がらみで
時素？を出来る限り短くして動作に要する時間を少しでも削って詰め込みダイヤ
を実現するのが主だったはず
脱線云々は後から社内調査で分かった副次的な産物
699: 2005/05/15(日)02:54 ID:UrGKsU5B(1) AAS
>>697
その失敗例が223-3000だろｗ
700: 2005/05/15(日)03:01 ID:Eepj8srO(5/5) AAS
207系量産先行車の時点で既にM車削減の方向は見えていたが、
681系量産先行車から本格的に機能をM車へ集中しだしたと。
MT同数という標準的な流れからすれば、1M2Tという比率は
3の倍数両編成以外だとM過多にせざるを得ないのが事実。
それを223系2000番台から0.75M車導入によって、少しでも過多になる分を抑えようと。
しかし台車内で動軸と付随軸が混在するのは不都合が多かったようで、
2次車以降は1M車方式へ戻ってしまった。
省7
701: 2005/05/15(日)03:35 ID:EKusLNCJ(1) AAS
>>698
因果が逆。
１号自停（一号電停って？w）導入時、まだ旧型のTcが居たし、都の労使関係
悪化で直通が一旦縮小する前は、京成の先頭Ｔ台車（カルダンの0.5Mでは
先駆的だったw）のシーズン直通特急が有った。
京急自体は一度全Ｍだらけになってから、2000系のＴ車を中に入れた際に、
まず踏切事故での効果を言い始めている。
省6
702(3): 2005/05/15(日)09:18 ID:F06MDjpN(1/13) AAS
オール0.5M説が実現すると、通勤型と近郊型を一緒にした某形式を叩きまくった酉厨はなんて
いうんだろうね？
>>691
＞一部準備工事対応などで究極の同一品種大量生産ができ、コスト削減になる。
コスト削減になるほどの両数じゃないかと思われ。
703(3): 2005/05/15(日)10:05 ID:5ttUm+VL(2/2) AAS
>>702
関西私鉄標準ガイドライン化して広めていけば・・・
と思ったが南海しか導入できんやんorz
704(1): 2005/05/15(日)10:19 ID:7C2EDbgQ(1) AAS
>>702
実車を見ていないので何とも言えないがトイレがついていない時点で
少なくとも近郊型ではない>321系
705(1): 2005/05/15(日)10:48 ID:7xs3xA+H(1) AAS
>>703
南海だとそのまま入れると車体長が短くなる。
706(1): 2005/05/15(日)10:56 ID:nHYrpQWU(1) AAS
>>685
下枠交差ｏｒシングルアーム、
どっちになるのだろうか？？？それも気になる・・・。
707(3): 2005/05/15(日)19:04 ID:uTBRItwj(1) AAS
>>702
最終的に800両程度になる予定だから、十二分に量産効果が出るよ。
他事業者での導入や輸出に至るような展開を考慮したものじゃないだろうが。
223系2000番台の約8割までコストを落としてるし、252両で約250億円という点でも十分。
その上で指令線の伝送化に高機能な列車制御装置（TIS）を実現してるというのは
どこを削っているのか興味深いが。
TISを構成するシステムが市販のパソコンに用いられているような汎用品なのか？
省7
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