[過去ﾛｸﾞ] 【TOYOTA】クラウン 220 Part37 【CROWN】 (1002ﾚｽ)
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1: 06/01(日)20:23 ID:shNo+TRL0(1) AAS
たゆまぬ進化を続けるトヨタのハイエンドモデル
進化し続けるフラッグシップ
日本の道にジャストサイズ
これからは広さより、
豊かさを求めようと思う。
クルマも、人生も。
セダンはお好きですか、
省10
922: 07/19(土)19:53 ID:VpOYQr4e0(4/14) AAS
281 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] ：2025/05/05(月) 19:04:17.57 ID:eYSxkbQJ0
＞アコードとクラウンを高速で取っ替えて運転したけど、どっしり感はカムリ一枚上手と一致なインプレ
アコードとクラウンを乗って、カムリ・・・ｗ 脳内インプレ
282 自分 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] ：2025/05/05(月) 20:40:15.35 ID:9UI2VWeq0 [2/4]
友人1 アコード
友人2 クラウン
自分 カムリ
省12
923: 07/19(土)19:56 ID:VpOYQr4e0(5/14) AAS
ドイツ3兄弟、クラウン新型とさんざん悩んでＥＳバｰジョンＬに決めました。
特に、ＢＭＷ5は価格的には申し分ありませんでしたが、メンテが引っ掛かりました。
クラウンも3.5Ｌエグゼブティブは金額的には変わりませんでしたが、あまりにも見かけるし、静粛性の評価が低く、購入に至りませんでした。
静粛性、安全性、メンテナンスの3つの要素ではＮＯ.1の車と思います。
乗り比べして、そしてＥＳに1年くらい乗ると本当の良さがわかりました。
ESは価格が高額なだけに悩んでましたが、リチウムイオンバッテリー変更をきっかけに試乗したところカムリとはまるで別物だったと言うのが私の感想です。
特に静粛性についてはカムリの比でなくクラウンよりも上回ります。更にタイヤからの音の拾い方は全然違います。
省2
924(1): 07/19(土)19:57 ID:VpOYQr4e0(6/14) AAS
カムリの走りの質感の高さはやはりTNGAプラットフォームが効いてますね。
マークXは路面アンジュレーション変化に対するコンプリートホイールの動的対地アライメント変化大きいです。
カムリのほうがその辺全然抑えられてるので操縦安定性上。
俺は乗り比べてるからね。俺は車のダイナミクス評価出来る人間ですので。
カムリは路面変化による入力変化に対してタイヤの接地面圧バランスの変動も少ないです。
マークXはスポーツセダン、馬力がありキビキビした走りが得意です。
カムリは前輪駆動で小回りは効かないし車体の長さもあるのでキビキビした動きは難しいですね。
省2
925: 07/19(土)21:27 ID:VpOYQr4e0(7/14) AAS
ニッサン・ティアナ 試乗レビュー
外部ﾘﾝｸ[html]:semicrossseat.blogspot.com
街中での印象は良好と言っても差し支えない。
日産車のCVTは扱いやすいものが多いが、ティアナも比較的大きい排気量に助けられてか、街中のペースであればアクセルの踏み込み量に対してリニアに加速してくれるため、調整が難しいという印象はなかった。
ボンネットが長く、見切りが良くないと感じることもあったが、慣れれば問題ないレベルだ。
低速域ではハーシュネスが小さく、最新型のプラットフォームを採用している、カムリとほとんど同等と言っても良い快適さを誇っていた。
それは、驚異的な水準であるということだ。
省4
926: 07/19(土)21:28 ID:VpOYQr4e0(8/14) AAS
エンジンの出力特性としては、日産らしい、フラットでクセがなく、比較的扱いやすいと言える。
車好き、あるいはエンジン好きとしては、回転数の上昇とともに、ドラマチックに盛り上がる、フーガやフェアレディZのようなエンジン特性だともっと好きになれるところだが、やはりこれも車の使われ方を考えたら妥当なセッティングだと言える。
車がスピードを上げていっても、車内はずっと静かなままであることに驚かされた。
高速道路走行車線の巡行レベルであれば、エンジン音は全く気にならないし、風の音も小さい。
ロードノイズに関しても静かで優秀だと思うのだが、エコタイヤ特有のザラザラ感というか、ゴロゴロとしたノイズが耳に入ってきた。
これを車の方でどうにかするには、さすがにコストがかかりすぎると思うので、自分ならこの車の特性に合わせ、レグノやルマンあたりの、コンフォートタイヤを履かせたいところ。
ハーシュネスに関しては、流石に高速域では、プラットフォームが新しい、カムリと比較すると背中にドシッと一本貫くような揺れを感じることが多かった。
省2
927: 07/19(土)21:28 ID:VpOYQr4e0(9/14) AAS
ワインディングロードに持ち込んだときは、ステアリングと、サスペンションの横剛性がもう少し欲しいという感想が率直なところだ。
ハンドルの切り出しは少し甘めで、ソリッドさはあまりない。市街地での良好な乗り心地とのトレードオフだと思うが、ロール量も比較的多かった。
カーブの途中でアンジュレーションを受け止めた際も、最近のセダンにしては接地感を失いやすく、ここもカムリと差がついてしまったところだ。
フロントも重く感じるため、最近のセダンとしては回頭性が良いとは思わない。しかしながら、最近の日産の車にありがちな、スピードが上がってもハンドルが軽いままで、怖いと感じる印象はなく、適度にハンドルには手応えがある。
SUVやミニバンと比較すると、当然ではあるが重心は低く、地を這って行くようなコーナリングとまでは言わないものの、優しくハンドルを切り返していれば、車もきちんと答えてくれる。
要は、あまり飛ばしてはいけない車だということだ。ただ、それでも、シートのホールド感はもう少しあったほうが良い気もする。
日本の高速道路の走行車線を走る分には、何も問題はない。
省1
928: 07/19(土)21:28 ID:VpOYQr4e0(10/14) AAS
しかし追越車線のペースに合わせると、若干ながらハンドルが微振動を起こし、直進安定性は同クラスの車、例えばカムリやアテンザ、レガシイなどと比べると低い方である。
高速域でのスタビリティ性能は、シャシーの設計の新しさがものをいうため、この項目であまり良い結果が残せなかったというのは、個人的には予想通りといったところだ。
車を返却する際、腰が痛いと感じたほか、右足の土踏まずあたりにも痛みを感じた。
ドライビングポジションについては、じつは乗車時からあまり良い方ではないと思っていたが、やはり疲労の蓄積も多かったようだ。
シートは硬さはちょうど良いのだが、背もたれの設計が二次元的で、先述した通り、カーブでのホールド感という意味においてももっと多面的に設計して欲しい。またペダルの配置においてもオルガン式を採用したカムリやアテンザに水をあけられてしまっている。
右ハンドルの車ではなかなか設計的に難しいのか、あるいはコストのもんだいもあるのだろうが、ペダルの踏み間違いの防止という観点からもDセグメント以上では、オルガン式が当たり前だという時代にそろそろ突入しても良い頃ではないだろうか。
929: 07/19(土)21:28 ID:VpOYQr4e0(11/14) AAS
全体的には良くできていると思った。現行のDセグメントセダンの中ではもっとも安価な車で、基本設計は２０１３年、さらに日産はティアナの国内仕様のモデルチェンジにほとんど関心がないということなどを考えると、時代に取り残された乗り心地やドライバビリティなのかと予想していたのだが、街中を走ったり、郊外でもそこまで飛ばさないというのであれば、安楽で快適な移動空間が提供される。
250万円台の本体価格で、ここまで存在感がある車というのも珍しい。アメリカ的価値観で、大味だと感じるところも正直あるが、合理的でコストパフォーマンスは非常に優れていると言っても良い。
ただし、お金に余裕があるのなら、いまのところDセグメントのFFセダンでのベストバイはカムリであると言わざるを得ない。昨年の動画に遡って見ていただければわかると思うが、カムリの出来があまりにも良く、かなり感動ものだったため、ここに追いつくのはかなり難しいと思う。
アメリカや中国では毎年のようにテコ入れが行われ、新エンジンが採用されるなど、話題に事欠かないアルティマやティアナだが、ここで日産が大人気なく、カムリに対抗して超ハイレベルなDセグメントセダンを日本に投入してくれたら、日本のセダン市場も活性化してくるのにと感じる。
給油量38.2L 走行距離486.7km 今回燃費12.7km/L
詳しい解説はこちらをご覧ください！
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
930: 07/19(土)21:48 ID:VpOYQr4e0(12/14) AAS
乗りかえた場合の満足度順
クラウンセダン Ｅクラス ５シリーズ
クラウンクロスオーバー ES300h
S220
70カムリ IS300h
アコード Cクラス 3シリーズ
S210 シビック ティアナ 先代アコード プリウス
省3
931: 07/19(土)22:49 ID:VpOYQr4e0(13/14) AAS
最近の軽はバカに出来んからなぁ
外回りの仕事でクラウン、休日は家族でスペーシアを使ってるけど、どちらも一長一短と思えるほどに軽は良くなってると思う
クラウン乗りまくってからスペーシア⇒普通に走るし燃費いいしこれで十分じゃん
スペーシア乗りまくってからクラウン⇒静かだしパワーあるし楽じゃのう
932: 07/19(土)22:49 ID:VpOYQr4e0(14/14) AAS
軽やコンパクトがうるさいと思ってるのは考えが古すぎる。タウンスピードでは、軽だって充分に静かだよ。
210系より格段にうるさいわけじゃない。
乗り心地だって3.5HV系のような重い車より、スプリングを柔らかく設定できるし、タイヤもサイド剛性を落とせるし、トレッドも柔軟なので、路面からのショックや凹凸を拾いにくい。
933: 07/20(日)00:04 ID:tsEFo8nT0(1/18) AAS
話は少し変わりますが、バブル前後辺りから、日本人はそれまで憧れの対象であったアメ車を時代遅れのモノとして見るようになりました。
新しい憧れの対象は欧州車。技術が上がり車の評価を性能やスペックで語るようになった時、アウトバーン速度無制限に応えられる性能の欧州車に、追いつけ追い越せが日本車の目標となりました。
その結果、日本の道路事情で考えると過剰な性能を持つ車が増え、日本国内で果たして本当に快適なのか？と思うような高速仕様ガチガチな乗り味の車ばかりになってしまいました。
ところがそんな時代に意外なほど日本に適した国産車がありました。トヨタのカムリやアバロンです（厳密に言うとアメリカ生産の輸入車なのですけど）。
アメリカ人が快適に過ごせるガバガバなサイズ。速度制限も厳しいので100キロ前後が一番快適な乗り心地。
そして下駄のように使える気安さ。性能スペックとは違う、感性に働きかける心地よさが、北米生産のカムリにはあったのです。
北米では今でもそんなガバガバな下駄車を作り続け、ベストセラーカーとして売りまくっているのですが、日本ではこのサイズは高級車のサイズ。
省2
934: 07/20(日)00:09 ID:tsEFo8nT0(2/18) AAS
「220クラウンはニュルで鍛えた」 えっ？ ニュルブルクリンクって何がすごいの？
2018年6月7日
ニュルブルクリンクといえば多くの自動車メーカーが新車開発の現場として採用する、ドイツにある難攻不落の難コース。
これまでも日産GT-Rや、ホンダNSXなど多くの名車がその地で鍛えられた。
しかし!! なんとまもなく6月25日に発表になる新型クラウンまでもが、ニュルブルクリンクを走ってテストしているというではないか。
ほぼ国内専用モデルのクラウンに、ニュルでクルマを鍛える必要はあるのか?
そんな疑問を元にニュルブルクリンクを走る意味を聞いてみました。
省10
935(1): 07/20(日)00:09 ID:xVyoUpRr0(1) AAS
次スレ
【TOYOTA】クラウン 220 Part38 【CROWN】
2chｽﾚ:auto
936: 07/20(日)00:09 ID:tsEFo8nT0(3/18) AAS
もうひとつ、ニュルは技術者を鍛える修練の場という意味で、他に得難い独特の魅力があるらしい。1980年代後半の日産には、後にR32GT‐Rなどを産み出す“901活動”という草の根運動があった。
血気盛んな若手技術陣は「世界に通用するスポーツカーを作るなら、欧州の名門がテストの場として使っているニュルへ行くべき」と上司を説得し、S13シルビアのボディにR32GT‐Rのパワートレーンを組み込んだ実験車でニュルに乗り込むのに成功する。
しかし、日産チームはここでニュルの手荒い洗礼を浴びてコテンパンにされてしまう。おなじみ“現代の名工”加藤博義さん(車両実験部テストドライバー)に当時の話を聞くと
「タイムアタックどころか、油温がヤバくなって半周でギブアップよ。ノーマルポルシェがガンガン走ってるのを横目に悔しかったねぇ」
という惨憺たる結果。持ち込んだ実験車は、日本国内のサーキットを満足に走れるレベルには仕上がってたはずなのに、そんな常識がまったく通用しない過酷な試練が待っていたのだ。
■極限状況を経験することは単なる”自己満”にはならないか？
こういうハッキリしたターゲットが見えると、エンジニアは燃える。発売まで一年もなかったのに、市販されたR32GT‐Rは8分20秒台でニュルを周回するまでに成長。ホンダもNSXの開発最終段階でニュルテストを実施し、ボディ構造の大幅強化を行うなどの成果を得る。
省3
937: 07/20(日)00:09 ID:tsEFo8nT0(4/18) AAS
そんなわけで、クラウンがニュルを走っても少しもヘンじゃないのだが、そうはいっても最近は「ニュルの副作用」といった現象が批判的に語られることも増えている。
誰が見ても過熱気味なのは、いうまでもなくラップタイム競争だ。ニュル北コースの絶対ラップレコードは、83年のWECでシュテファン・ベロフがポルシェ959でマークした6分11秒13。
これは、安全性の観点からたぶん永久に破られない絶対レコードと思われていたのだが、最近は911GT2RSの6分43秒やマクラーレンP1の6分33秒など、じわじわそのレードに迫っている。
なんかいずれ恐ろしいことが起きそう。そんな予感がするのはワタシだけじゃないと思うのですが……。
また、これは最近某社のエンジニアに聞いた話なのだが、ニュルテストが定番化してしまうと、一般ユーザーには不必要なボディ補強や強化パーツなど、要らない装備が増えるという現実があるらしい。
GT-Rのテストのように商品力に直結することばかりではなさそうなニュルテスト。クラウンはいかなる走りになるのか？
GT-Rのように商品力に直結することばかりではなさそうなニュルテスト。クラウンはいかなる走りになるのか？
省3
938: 07/20(日)00:11 ID:tsEFo8nT0(5/18) AAS
トヨタC-HR、なぜ7年で消えた？――
「走りのSUV」に誰も振り向かなかった決定的理由！
「ニュルで鍛えた足回り」はどこへ行った？ | Merkmal（メルクマール）
外部ﾘﾝｸ:merkmal-biz.jp
「ニュルで鍛えた足回り」は、かつて自動車の販売現場で強い説得力を持つフレーズだった。
ドイツ・ニュルブルクリンクの過酷なサーキットで走行性能を磨いた車両という事実は、走りに妥協がない証とされ、走行性能を重視する層に強く訴求していた。
この言葉は、長らくスポーツモデルやプレミアムモデルの個性を際立たせるキャッチとして機能してきた。
省9
939: 07/20(日)00:12 ID:tsEFo8nT0(6/18) AAS
「ニュルで鍛えた足回り」は、かつてスポーツカーやプレミアムモデルだけに許された特別な表現だった。
その背景にあるのが、ドイツ・ニュルブルクリンクのノルドシュライフェ（北コース）である。
全長は約20.8km。コーナーは170を超え、高低差は約300mに及ぶ。
・荒れた舗装
・ブラインドコーナー
・激しいアップダウン
といった要素が複雑に絡み合う過酷なサーキットだ。
省10
940: 07/20(日)00:13 ID:tsEFo8nT0(7/18) AAS
C-HRが 「ニュルで鍛えた足回り」 を前面に打ち出したのは、その言葉にまだ訴求力があった時代だった。
走行性能の高さが、クルマ選びの大きな価値基準として機能していた時代である。
しかし、クルマに求められる価値は変わっていく。走る楽しさから、日常での使いやすさへ。
そうした移行のなかで、鍛えた走りを象徴する「ニュル仕込み」という言葉は、次第にユーザーの心に届かなくなっていった。
C-HRの失速は、商品の限界だけでは語れない。走りの言葉そのものが持っていた力を、時代が手放し始めていた。
その変化を象徴する事例だった。
デザイン面でも、C-HRは終始異彩を放った。大胆で前衛的なスタイルは強烈な印象を残したが、同時に好みの分かれる存在でもあった。
省5
941: 07/20(日)00:14 ID:tsEFo8nT0(8/18) AAS
背景には、クルマの役割そのものの変化がある。
1980〜1990年代、クルマはステータスや個性の象徴だった。
「いいクルマに乗る」ことが、社会的な評価と直結していた。
走行性能や足回りの完成度は、その価値を支える中核に位置づけられていた。
やがて時代が変わり、ステータス性は徐々に後退する。それでも2000年代以降しばらくは、走りのよさが説得力を持ち続けていた。
トヨタC-HRが2010年代にヒットした背景にも、その価値観の残滓がある。
しかし今、クルマは 「欲しいもの」 から 「必要なもの」 へと変化した。
省7
942: 07/20(日)00:17 ID:VvFNMvdi0(1/2) AAS
【TOYOTA】クラウン 220 Part38 【CROWN】
2chｽﾚ:auto
ちょっと早めだけど立ててみたら立っちゃった
荒らし対策にワッチョイありです
943: 07/20(日)00:18 ID:tsEFo8nT0(9/18) AAS
「ニュルで鍛えた足回り」という言葉は、一部の熱心な層を除けば意味を失いつつある。
ニュルテストが定番化してしまうと、一般ユーザーには不必要なボディ補強や強化パーツなど、要らない装備が増えるという現実があるらしい。
日本の道路事情で考えると過剰な性能を持つ車が増え、日本国内で果たして本当に快適なのか？と思うような高速仕様ガチガチな乗り味の車ばかりになってしまいました。
走りのよさそのものが、ユーザーの選択において重要視されなくなりつつあった
944: 07/20(日)00:19 ID:tsEFo8nT0(10/18) AAS
ニュルテストの結果、限界域でしか意味のない改良が行われ、クルマが意味なく重くなったりコストアップするとしたら、それは「なんか本末転倒では?」と言わざるを得ない。
945: 07/20(日)00:31 ID:VvFNMvdi0(2/2) AAS
>>935
ごめんもう立ってたのね
946: 07/20(日)00:46 ID:tsEFo8nT0(11/18) AAS
ティアナ 2014年モデル XV
mc2520さん レビュー投稿数：32件
2014年8月3日 15:45 [742715-1]
満足度 5
エクステリア 5
インテリア 5
エンジン性能 5
省15
947: 07/20(日)00:46 ID:tsEFo8nT0(12/18) AAS
数か月ティアナＸＶに乗って、とにかく快適な印象は変わりません。
炎天下に駐車した後でも、冷房は強力でエアコンシートは座面も背面からも冷風が出る優れものです。
走りも何の問題もなく満足です。全開でサーキットを走るような車ではありませんが、高速の追い越し車線で困ることはありません。登りの高速や山道ではＤｓモードが有効です。
非常に良い面は、飛ばしても、ゆっくり流しても同様に快適でいられるところです。
ＣＶＴも完成度が上がっています。（今後、一番伸びしろの大きい変速機はＣＶＴだそうです。）
普通の道を普通に走って半径10ｍくらいのカーブをゆっくり減速して、９０度曲がって、緩やかに加速すると、適切な低いギヤになっていて、ダイレクト感を感じながら加速していきます。
前車の５ATでは無かったことです。
省9
948: 07/20(日)01:23 ID:tsEFo8nT0(13/18) AAS
基本スペック比較（2018年式）
項目 トヨタ クラウン（2018） 日産 ティアナ（2018）
新車時価格 約500万円〜 約280万円〜
中古価格（2025年時点） 約300万円 約150万円
駆動方式 FR（後輪駆動）/一部4WD FF（前輪駆動）
エンジン 2.0Lターボ / 2.5L HVなど 2.5L NA
燃費 約14〜24km/L（HV） 約11〜14km/L
省4
949: 07/20(日)01:24 ID:tsEFo8nT0(14/18) AAS
クラウンを選ぶメリット（300万円）
高級感・静粛性・乗り心地の良さ
安全装備や先進技術が充実
走行性能（特に高速や長距離）で優れる
資産価値が高め（リセールも良い）
省5
950: 07/20(日)01:25 ID:tsEFo8nT0(15/18) AAS
ティアナを選ぶメリット（150万円）
価格が安く、コスパが良い
維持費も安い（タイヤ、保険、税金など）
2.5L自然吸気で十分なパワー
街乗り中心なら十分な快適性
省4
951: 07/20(日)01:26 ID:tsEFo8nT0(16/18) AAS
総合評価と選び方のポイント
目的 選ぶべき車
高級感・満足度重視 クラウン
コストパフォーマンス重視 ティアナ
長距離移動が多い クラウン
街乗りメインで予算重視 ティアナ
10年乗るつもり クラウン（耐久性◎）
省1
952: 07/20(日)01:29 ID:tsEFo8nT0(17/18) AAS
🚘 任意保険（車両保険なし）の比較【モデルケース】
前提条件（仮定）
30歳
20等級（無事故割引最大）
使用目的：日常・レジャー
省6
953: 07/20(日)01:31 ID:tsEFo8nT0(18/18) AAS
車両保険なしで十分か？
クラウンの場合（300万円）
おすすめ度：△〜○
高年式で車両価値がまだ高い（＝修理費も高額）
単独事故や当て逃げなどで修理費が全額自己負担になるリスクあり
中古価格300万円なら、「エコノミー型車両保険（限定補償）」だけでも検討価値あり
ティアナの場合（150万円）
省3
954(1): 07/20(日)03:02 ID:WyPwAs6i0(1) AAS
フロントのジャッキアップポイントは
アンダーパネルごと持ち上げちまっていいのかえ
955: 07/20(日)03:23 ID:uVqx9ONd0(1) AAS
>>954
いーんだよ
956: 07/20(日)09:29 ID:lplwAvJI0(1) AAS
次スレ重複してるが、どれ使う？
957: 07/20(日)10:13 ID:nwXu59Oc0(1/6) AAS
走りの安定感
このたびは、コンパクトSUVとコンパクトカーを中心に、4メーカー → （TOYOTA, HONDA, MAZDA, NISSAN）、
12車種 →（COROLLA SPORT, YARIS CROSS, RAIZE, AQUA, VEZEL, FIT, CX5, CX30, MAZDA3, KICKS, NOTE, AURA）に試乗して、このオーラに決めました。
※３ヶ月1,600km乗りましたので、追加コメント（→ 以下）を出します。
【エクステリア】
納車時に改めて見ると幅広を感じました。デザインは◎です。
→ ボディカラーをピュアホワイトパール単色にしたので、リアバンバーフィニッシャはつけないで下までボディ色で統一した方がかっこいいなと思い、フロント、リアともフィニッシャをつけませんでしたが、最近街でリアバンバーフィニッシャをつけた同色のオーラを見る機会があり、これはこれで◎だなと思いました。（最近は結構オーラを見かけることが増えてきたのでうれしいです）
省3
958: 07/20(日)10:13 ID:nwXu59Oc0(2/6) AAS
【インテリア】
エアリーグレーのシートですが、最初汚れが目立ちそうで気になったのですが、若いデイーラーマンのいち押しのおすすめで結局エアリーグレーに決めました。車内をとても明るい感じにしてくれたので良かったなと思っています。
→ フットウエルランプは、ドア開時は明るく、しばらくすると少し暗くなるのが、雰囲気があって◎です。イルミキッキングプレートもなかなか良いです。（ボタン電池式というのが？）
メーカナビは操作性に問題は感じませんが、ピアノブラック部分の指紋対策にスマホまもる君を準備しました。
BOSEシステムは、結構ボリュームを上げないと音に迫力が出ません。一方試乗時にデイーラーが用意して聞いた音楽はBOSEにマッチしているものなのか、とてもクリアな音に聞こえたような感じがします。
また当たり前のことかもしれませんが、収納の少なさや後部荷室の狭さはオーラを選ぶなら、最初から諦めてくださいね。（特に4WDは後部荷室が狭いです）
→ 前の車（コンパクトなクーペ）で使用していたMUJIのケース大（２つ並べて置いていた）は乗らないので、同じMUJIの半分の大きさのケース小（立方形のもの１つ）のみを乗せて、残りのスペースは他の荷物を乗せるために空けておくことにしました。（ミニマムにしないとNGです）
省6
959: 07/20(日)10:14 ID:nwXu59Oc0(3/6) AAS
【走行性能】
4WD仕様。2WDより110ｋｇ重いためか、ハンドリングは軽快というより、重厚という感じ。
直進性や姿勢の安定性は良いです。加速・減速時もドライバーの身体が前後に振られるような動きは少ないです。この点は、かなり評価が高いです。
→ 今年は例年にくらべ雪がたくさん降りました。おかげで、圧雪・凍結した路面を４WDのオーラで走る機会が多いのですが、このような路面で走らせても、狙ったコースを外さないハンドリングやリアが外に滑り出したりしない安定感のある走りには、頭下がる思いです。
雪国の方なら、４WDをお勧めします。
【乗り心地】
ブリヂストンVRX3を履いて、乾いた一般道、雪道、高速道路を合わせて、400ｋmほどしか走っておりませんが、全般的に乗り心地は良いと思います。
省5
960: 07/20(日)10:14 ID:nwXu59Oc0(4/6) AAS
【価格】
メーカオプションナビ（プロパイロット付き）搭載、寒冷地仕様、デイラーオプションで内装を中心に電球をLEDに交換等コミコミで400万は超えました。
→ 試乗車のなかでは、VEZEL e-HEV 4WDにある程度オプションつけたら、400万は超えましたし、他も350万から380万くらいしました。
10年前に比べたら、おなじランクの車の価格は、100万以上はUPしている感じです。（ただし値引き交渉前の価格です。）
【総評】
4WDは一言で言うと、地面をガッツリとつかんだような走り。雪道もSUVのような走破性はないでしょうが、走りの安定感はとても良いと思いました。ただハンドリングの爽快さを求めるなら、2WDかな？
→ e-Powerのようなワンペダル走行は初めてなのですが、慣れきた今ではすごく便利だと感じています。とくに減速時はアクセルを弱めると、かなり強いモータの回生ブレーキ（特にSPORT MODEで）が効きます。
省1
961: 07/20(日)10:17 ID:zHb8t8hs0(1) AAS
糞荒らしを止めれたらいいな。NG作業がめんどくさい。
962: 07/20(日)10:50 ID:nwXu59Oc0(5/6) AAS
総合的に素晴らしい出来の車だと思う
日産オーラ4WDミッドナイトブラックを購入 日産車は初めて買った
TOYOTAの個性が全くなくなりギラギラした車しか登場しなくなったから乗り換え
日産オーラに試乗し一目惚れ
外装はパーフェクト！
内装は安っぽい部分もあるが総合的に◎
走りはパーフェクト！
省16
963: 07/20(日)12:14 ID:nwXu59Oc0(6/6) AAS
今の車にステータス無いけどさ
高級車＝金持ち ってイメージは、もはや日本人のDNAに組み込まれてると思う。
先日、誰もが知る有名高級ブランドの銀座路面店に行った時の話。
現在34歳の俺は正直、お洒落じゃないし、どこにでもいる34歳の男。
店内に入っても店員誰1人声も掛けてこず、逆に不審者でも見るような感じで俺の事をチラチラ見てた。
店員は全員女性。年齢は20代半ばから30代前半だろうか。
商品について尋ねても『どうせ買わないだろ。買えないだろ。』オーラを出してヤル気０。
省4
964: 07/20(日)13:08 ID:wHNaFg6c0(1) AAS
すきあらば軽くマウント
しかし失敗
965: 07/20(日)19:58 ID:EbIJdLPd0(1) AAS
260kから280kに上げてみた
弾みまクリステル
966(1): 07/21(月)06:02 ID:xB5ULrUp0(1) AAS
>>924
FRのマークXとの比較ならそうだろうが、センターデフを有するフルタイムAWD（i-four）のマークXであれば、ハンドリングや安定性はカムリより高いと感じたね。
カムリはAWDでもリアモーター７馬力しかない駐車場脱出専用だから、走り出したらFFだし。
967: 07/21(月)10:03 ID:/M2gyziW0(1/3) AAS
AURA はLBXと比較されてそれよりいいっていう人がいるぐらいだからな。
968: 07/21(月)10:03 ID:/M2gyziW0(2/3) AAS
日産で唯一最新のプラットフォームをつかっている
969: 07/21(月)12:29 ID:jS+SrawR0(1/2) AAS
>>966
つまりクラウンクロスオーバーRSが最強ということです
970: 07/21(月)12:30 ID:jS+SrawR0(2/2) AAS
AA省
971: 07/21(月)13:53 ID:5MmGtcZC0(1/4) AAS
620 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] ：2021/12/26(日) 11:11:29.68 ID:OlmVd7Uj0 [1/2]
最近新型クラウンに乗り換えようと思って試乗がてら見にいってきたけど凄い内装安っぽいのな。レザーシートも薄っぺらい粗悪な合皮レザーと組み合わせまくったニトリの激安本革ソファ以下のクオリティだったぜ。
621 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] ：2021/12/26(日) 14:24:00.92 ID:+7utz8i10
今のクラウンはレクサス売るための差別化でコストカットえげつないからな
といってもティアナより数段上ではあるけども…
まぁ今のクラウン買うぐらいなら外車にいくだろう普通
622 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] ：2021/12/26(日) 16:22:15.27 ID:OlmVd7Uj0 [2/2]
省11
972(1): 07/21(月)14:17 ID:5MmGtcZC0(2/4) AAS
幅1800以下で運転席パワーシートを選べる現行車
シビック
オーラ
マツダ３
プリウス
レヴォーグ
インプレッサ
省6
973: 07/21(月)14:28 ID:5MmGtcZC0(3/4) AAS
297 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 9f36-WEHJ)[sage] 2018/01/04(木) 14:51:21.37 ID:7VrJU08e0
友達のアコードとクラウンを高速で取っ替えて運転したけど、どっしり感はカムリ一枚上手と一致なインプレ
強風の中かっとびクラウンよくいるけど神経すり減らして頑張ってるなと
281 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] ：2025/05/05(月) 19:04:17.57 ID:eYSxkbQJ0
＞アコードとクラウンを高速で取っ替えて運転したけど、どっしり感はカムリ一枚上手と一致なインプレ
アコードとクラウンを乗って、カムリ・・・ｗ 脳内インプレ
974: 07/21(月)14:28 ID:5MmGtcZC0(4/4) AAS
一番泣けるのはこのスレの住人の読解力のなさだな。
最近の若い人は長文も行間も文脈も読めない
指摘するとわかりやすくしろってキレる
学力やいろんな力が落ちてるんだなあ
975: 07/21(月)16:02 ID:/M2gyziW0(3/3) AAS
>>972
BMWの1と2はFFでミニで培われた技術
いわば日本でいえば軽自動車の位置付け
事実上BMWは３以上
976: 07/21(月)17:29 ID:ykeEvD3m0(1) AAS
そんなこと誰でもしってるよ
977: 07/21(月)21:00 ID:cDgOOuRI0(1) AAS
幅1800以下のEセグのクラウンは日本で培われた技術
いわばヨーロッパでいえばミニの位置付け
事実上はセダンは1800以上
978: 07/21(月)21:55 ID:WGpVVavi0(1) AAS
クラウンで高速走るのが本当に快適過ぎる。覆面に間違われてる的な意味で。
殆どの車がクラウン見て減速していき、
そして俺を見て再加速してく。
退かないから煽るとか、煽られてるからゆっくり走るとか
そういう次元にいない。俺に合わせて皆が動く。
一般クラウンでこんなんなんだから、覆面クラウンなんて意味ねぇな。
スカイラインにしたら？
979: 07/21(月)23:27 ID:aDmbW0eV0(1) AAS
ティアナＸＶ乗って数か月になります、ＣＶＴは思いのほか良好です。
ＣＶＴは、ジヤトコ製のＣＶＴ８です。
何かと問題が指摘されるＣＶＴですが、この車では良い所はあっても欠点はほぼみられません。
（サーキットなどを全開で走行することは、全く含んでいません。）
どことなく、大味風の車ですが、ブレーキもアクセルも繊細なタッチに良く反応してくれるので、気持ち良く走れています。
このＣＶＴのレシオカバレッジ（変速比幅）は、ほぼ７と一般的な６速よりも大きい数値です。
ステップＡＴ（歯車を使った多段ＡＴ）に比べて良い所は、変速比が固定ではないので、高過ぎとか低過ぎがないことです。
省7
980: 07/22(火)00:44 ID:KwqQrbpk0(1) AAS
乗りかえた場合の満足度順
クラウンセダン Ｅクラス ５シリーズ
クラウンクロスオーバー ES300h
S220
70カムリ IS300h
アコード Cクラス 3シリーズ
S210 シビック ティアナ 先代アコード プリウス
省3
981: 07/25(金)23:26 ID:zlhnL67d0(1) AAS
210マジェは200クラウンハイブリッド3.5の後継であって200マジェ4.6の後継ではない
8気筒なし（仕様によっては4気筒すらラインアップ）
エアサスなし
フロントがトヨタエンブレム → クラウンエンブレム
リアに「CROWN」 エンブレム
Cピラーにクラウンマーク
当然220の3.5HVもマジェスタの系譜でない
982: 07/28(月)18:30 ID:90R6Wcvd0(1) AAS
気づいた人の方がヤバい手品 coin magic trick tutorial #magic #マジック #shorts - YouTube
外部ﾘﾝｸ:www.youtube.com
983(2): 08/01(金)18:26 ID:g48FDyrc0(1) AAS
220買うかな…最近は欲しい車がないしお金かけてもステ銭になりそうな車ばっかり…
トヨタ中古車で300万くらいかな？？
984: 08/01(金)19:36 ID:lyhUsX8K0(1) AAS
>>983
前期でRSアドバンス狙いじゃなきゃそれくらいでもある
10万km以上でもいいならRSアドバンスでもある
985: 08/01(金)19:42 ID:wtvtzxoy0(1) AAS
乗りかえた場合の満足度順
クラウンセダン Ｅクラス ５シリーズ
クラウンクロスオーバー ES300h
S220
70カムリ IS300h
アコード Cクラス 3シリーズ
S210 シビック ティアナ 先代アコード プリウス
省3
986: 08/01(金)23:37 ID:JlIR7q940(1) AAS
>>983
半額で210買った方が幸せになれるかと
987(1): 08/03(日)22:03 ID:nFMzvP8X0(1) AAS
ベンツは輸入車の中でもコスパは最低
988: 08/03(日)23:57 ID:X8FS8I8K0(1/2) AAS
画像ﾘﾝｸ[jpg]:shop.r10s.jp
989: 08/03(日)23:58 ID:X8FS8I8K0(2/2) AAS
画像ﾘﾝｸ[jpg]:shop.r10s.jp
画像ﾘﾝｸ[jpg]:shop.r10s.jp
画像ﾘﾝｸ[jpg]:shop.r10s.jp
画像ﾘﾝｸ[jpg]:shop.r10s.jp
990: 08/04(月)08:17 ID:GlMR2I1R0(1) AAS
>>987
ベンツを買う層がコ・ス・パ求めんだろ
991: 08/04(月)09:47 ID:gZHSuDmg0(1/8) AAS
でも金持ちってケチだよ 知り合いがベンツ乗り換えてるのも、会社の経費で落とせるからだもん
俺以前趣味の品の小売りやってたけど、税理士とか医師とか士業付く人はケチだったなぁ
あと一番町や白金に住んでるくせに負けろ負けろ五月蠅いの 銀座の会社の会長とかね
992: 08/04(月)09:50 ID:gZHSuDmg0(2/8) AAS
知り合いの社長は2年ごとにベンツの新車乗り変えてるけど
全部会社の経費みたい ちなみに嫁さんはアルファロメオで娘はポルシェって言ってた
993: 08/04(月)11:49 ID:A4EMusHC0(1) AAS
M235 幅1800 次はこれにするか
994: 08/04(月)12:48 ID:MDaHQkHR0(1) AAS
クロスオーバー行きます
220高値で売れそうです
みなさんさよなら
995: 08/04(月)17:17 ID:gZHSuDmg0(3/8) AAS
BMW 2シリーズ グランクーペ 内装・外装など85枚 - webCG
外部ﾘﾝｸ:www.webcg.net
画像ﾘﾝｸ[jpg]:webcg.ismcdn.jp
パワートレインのラインナップは、モデル別に以下の3種類。いずれも7段DCTと組み合わされる。
220グランクーペMスポーツ： 1.5リッター直3ガソリンターボ（最高出力156PS、最大トルク240N・m）／48Vマイルドハイブリッドシステム（モーター最高出力：20PS、同最大トルク：55N・m）／システムトータル最高出力170PS、同最大トルク280N・m／WLTCモード燃料消費率17.5km/リッター／FWD
220dグランクーペMスポーツ：2リッター直4ディーゼルターボ（最高出力150PS、最大トルク360N・m）／48Vマイルドハイブリッドシステム（モーター最高出力：20PS、同最大トルク：55N・m）／システムトータル最高出力163PS、同最大トルク400N・m／WLTCモード燃料消費率21.1km/リッター／FWD
省5
996: 08/04(月)17:18 ID:gZHSuDmg0(4/8) AAS
M235i xDriveグランクーペ：
2リッター直4ガソリンターボ（最高出力300PS、最大トルク400N・m）
WLTCモード燃料消費率12.6km/リッター／4WD
734万円
初代モデルと同じく2代目も「FAAR」プラットフォームを採用。
ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4550×1800×1435mmで、先代に対しては10mm長くなったが全幅は変わらない。
ホイールベースは2670mmでこちらも先代の値と同一である。
997: 08/04(月)17:19 ID:gZHSuDmg0(5/8) AAS
FFのBMWはもはやめずらしくもないのだが、4ドア3ボックスという伝統的な車形のBMWとしては、2シリーズ グランクーペが初のFFとなる。
そういう目で見ると、このクルマのプロポーションが、FRレイアウトとなる「3シリーズ」以上のセダンやグランクーペと根本的にちがうことは、SUVの「X1」や「X2」以上に分かりやすい。
エンジン横置きのFFレイアウトはそもそも、伝統的BMWが得意とする水平基調のロングノーズスタイルになじみにくく、それは全高が低いほど如実に出てしまう。
しかも、MINIと共用される「FAAR」（もしくは「UKL2」）プラットフォームは、FFならではの高い空間効率をしっかり確保したパッケージで、キャビンとフロントタイヤの距離はちゃんと短く、スカットル部分はきちんと高い。
よって、2シリーズグランクーペは、低く伸ばされたフロントオーバーハングから尻上がりとなる明確なウエッジシェイプとなっている。
それはFFとしてはとてもスタイリッシュな手法だが、伝統的BMWらしいか……と問われると、筆者のようなアタマの固い中高年クルマオタクは素直にはうなずけない。
ただ、インテリアではメリットのほうが目立つ。
省3
998: 08/04(月)17:19 ID:gZHSuDmg0(6/8) AAS
画像ﾘﾝｸ[jpg]:webcg.ismcdn.jp
画像ﾘﾝｸ[jpg]:webcg.ismcdn.jp
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画像ﾘﾝｸ[jpg]:webcg.ismcdn.jp
省2
999: 08/04(月)17:20 ID:gZHSuDmg0(7/8) AAS
こうしたグランクーペの調律は、FFとしてはまったく正論にして正攻法であるがゆえに、パッと乗った第一印象では独特濃厚風味のMINIほど分かりやすくない。
この点でも中高年クルマオタクには「だからFFのBMWはつまらない」と思わせてしまうかもしれない。
しかし、繰り返すが、これを純粋なFF乗用車と捉えれば、素直に素晴らしいデキだと思う。
考えてみれば、今の中高年クルマオタクがかつて憧れた「E36」や「E46」の3シリーズも、こういうフトコロ深い乗り味だった。
今や希少なコンパクトセダンとしての支持
BMWの2シリーズには2つのクーペがある。
ひとつはCLARプラットフォームを用いたFR系の2ドアクーペで、「M2」もこのファミリーに属するのはご存じのとおりだ。
省4
1000: 08/04(月)17:20 ID:gZHSuDmg0(8/8) AAS
新しい2シリーズ グランクーペは1シリーズと同様、「LCI」＝ビッグマイナーチェンジの様相に見えて、BMW内ではフルモデルチェンジ相当という位置づけになっている。
1シリーズがF40型からF70型へと型式名称を変えたのと同じく、2シリーズ グランクーペの型式名称もF44型からF74型へと改められた。
ちなみに日本仕様では1シリーズが3気筒ガソリンの「120」と4気筒ディーゼルの「120d」、そして300PSオーバーのパワーを四駆で受け止めるMパフォーマンス銘柄「M135」の3バリエーションを展開するのに対して、
2シリーズ グランクーペは「220」と「M235」の2バリエーションとなる。
開発コードはF74が与えられた。 新型「BMW 2シリーズ グランクーペ」は第2世代。
同じ「2シリーズ」でも「クーペ」がFRシャシーなのに対し、「グランクーペ」はFFシャシーを使う。
さらにハッチバックの「グランツアラー」（もちろんFF）もあり、2シリーズは多様性に富んでいる。
省2
1001(1): 1001 ID:Thread(1/2) AAS
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