[過去ﾛｸﾞ] //// 鉄道板・質問スレッドPart166//// (1002ﾚｽ)
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799: 2020/04/19(日)05:37 ID:HBs/ITXb0(1) AAS
>>798
>>797だが、どこをどう読むとそういう話になるの？
鉄道でつなげてもしょうがない、バスでいいと言っているのだが
800: 2020/04/19(日)12:18 ID:WeM2wpKK0(1) AAS
二行の長文になると二行目を聞き終わる前に一行目の内容が記憶から抜け落ちるって病気があってだな（違？
801(1): 2020/04/22(水)16:37 ID:JRMzdSJH0(1) AAS
JR東海の回数券は同じ運賃の駅から駅なら
交換してもらえますか？
802: 2020/04/22(水)18:15 ID:a2gbrx5v0(1) AAS
>>801
むりぽ
803: 2020/04/23(木)18:51 ID:7j0YYsTn0(1) AAS
もう廃止されてしまいましたが
「シーハイル上越」は、
いつから運行されていたのでしょうか？
804: 2020/04/23(木)23:04 ID:hQQlBodn0(1/2) AAS
警察の実況見分で、電車の正面の大きさの模型っぽいものに車輪をつけて線路上動かして実況見分したのって、大月駅列車衝突事故の時でしたっけ？
805: 2020/04/23(木)23:08 ID:hQQlBodn0(2/2) AAS
模型っていってもベニヤ板で電車の正面の高さと形に切ったやつを線路上で動かしてた実況見分してた記憶があります。大月の事故の時だったのか曖昧で。
806(2): 2020/04/24(金)11:35 ID:kpcLIDi00(1) AAS
国鉄の気動車に関する疑問です。
国鉄気動車は一台車二軸駆動が66年のキハ91からで、これもかなり苦労して設計したようですが、
日本国内では65年に静岡鉄道が作ったDD501が「ナローゲージで車輪径・軸距共に国鉄気動車以下」
「床面高さや馬力も国鉄気動車レベル」という条件で両軸駆動の台車を装備しています。
中小私鉄の自社工場が昨年やったレベルの事を、なぜ国鉄は苦労する羽目になったのでしょうか？
それともDD501の駆動方式は気動車の範囲での高速化や出力増大が望めないほど華奢な構造なのでしょうか？
807: 2020/04/24(金)12:11 ID:IDzhAhbI0(1) AAS
電車の側を使っていても。一応機関車ですし。
808: 2020/04/24(金)19:43 ID:1Tjg4pC10(1) AAS
>>806
駿遠ＤＤ５０１は機関車
駆動系でいえば
ＤＤ５０１はエンジン出力１８８ｐｓで２台車４軸駆動でギヤボックスに加わる負荷は分散されるから台車へ届いた段階でざっくり半分の１００ｐｓとしてもキハ９１（５００ｐｓ）の台車に届く出力の四半分以下の力を扱えればいいなど
その辺を完全に既存技術の組み合わせだけでＤＤ５０１は製作できた
一方、国鉄の気動車キハ９１ではギアボックスなど各部で取り扱う出力が高い分使いまわせる既製品に乏しく、新たに開発しなければならず、
それに連鎖して、例えば変速機から台車までを結ぶプロペラシャフトなんかも高出力高回転数で長いものほど開発製造技術力が求められるなど、他の部品にも波及し、
そうした積み重なりがあってシステムとしての開発も難しいものとなった
（プロペラシャフトもそうだけどエンジンのクランクシャフトとか軸状の部品、回転する金属の円柱をブレないようにブレを抑え込みながら回し続けないとならない部品はただ長くなっただけでも開発難易度が跳ね上がって、
日本のエンジン開発は全体的にこの分野が弱く、長さを短くすることで回避、小型化技術という方向での発展へつながった）
省1
809: 2020/04/24(金)19:54 ID:uZvyU1Oh0(1) AAS
駅名標の横によくある名所案内
あそこに書いてある名所全駅見て回った人って居ますか？
810: 2020/04/24(金)20:12 ID:co48RkWp0(1) AAS
>>806
以下はすべて個人的な推測であることを留意されたい。
・DD501は台車が元々電車用の2軸台車(静岡清水線旧型電車用の転用)を762mmゲージ向けに手直ししたもので元々2軸台車だった
一方国鉄では台車を新規開発している
・DD501は民生品で国鉄他で既に実績のある180PS級エンジンを採用したがキハ91では気動車としては実績のなかった500PSエンジンを採用したため
量産試作的な意味合いも強かった。
・設計した静鉄袋井工場及び製造した静鉄袋井・相良工場がありあわせの資材で機関車や気動車の製作に長けた工場であり
(これは静岡清水線の大手工場・長沼工場も同じ) またDB201という気動車の客室内にエンジンを設置して床貫通シャフトで台車に伝達する
変態構造の機関車を保有していたためノウハウがあった(後にエンジンを床下設置して気動車に復元している)
・DD501自体が高速高出力化を想定した構造ではない。静鉄駿遠線の最高速度は不明だが新藤枝〜相良間22.1kmで54分と表定20km/h前後と高速運転の必要がない。
811(2): 2020/04/25(土)20:37 ID:KjiZ/2gi0(1) AAS
都区内↔︎上田の指定席回数券では、例えば高崎までのとき指定を受けることは出来ませんか？
812: 2020/04/25(土)21:26 ID:02zIAGK20(1/4) AAS
>>811
大丈夫です。
813(2): 2020/04/25(土)21:40 ID:9KS25kLb0(1) AAS
>>811
高崎から先を放棄するなら可能
814: 2020/04/25(土)21:51 ID:02zIAGK20(2/4) AAS
>>813
別に放棄じゃなくても、高崎で出場せずに高崎→上田間自由席利用とかなら何ら問題ない。
815: 2020/04/25(土)21:52 ID:02zIAGK20(3/4) AAS
まあ、たぶん高崎までしか利用しない前提で聞いているのだろうとは思うが。
816(2): 2020/04/25(土)22:03 ID:EZKS+wYp0(1) AAS
ありがとうございます
券売機では上田に止まる列車しか選択出来なかったんですが、窓口でもその時は「出来ます」とはいわれませんでした。
東京側で1時間待ちだったので上越の指定取れたら高崎のホームで新幹線眺めて北陸の自由に乗ろうかと考えたんですが。
817(1): 816 2020/04/25(土)22:22 ID:3zhwHYO80(1) AAS
どうしても上越指定にすると、高崎で切られた券が発券されそうな気もしますね。
これが>>813さんのパターンでしょうか
818: 2020/04/25(土)23:34 ID:02zIAGK20(4/4) AAS
>>817
改札内で乗り継ぐのなら、東京→高崎と高崎→上田の2枚の指定をとることもできる。
（高崎→上田を自由席にする必要はない。）
窓口で列車を指定してそのように申し出ればいい。
指定席券売機では無理。
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