[過去ﾛｸﾞ] 信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
上下前次1-新
このｽﾚｯﾄﾞは過去ﾛｸﾞ倉庫に格納されています｡
次ｽﾚ検索 歴削→次ｽﾚ 栞削→次ｽﾚ 過去ﾛｸﾞﾒﾆｭｰ
192(2): 2016/01/10(日)23:33 ID:a3aUad1T0(3/3) AAS
>>190
ATCとATOを混同しているようだけど
東上線のT-DATCは、車上演算式のデジタルATCだが
路線データは地上子から送信されるのでDBデータが不要のATC。
副都心線の新CS-ATCは、軌道回路で速度信号を直接受け取る地上主体のアナログATC。
ところが、副都心線はATC自体は地上主体だが
ATOは車上DB内の路線データで運転パターンを演算するデジタルATCに近い仕組みが
東武車に備わっていることが>>187の資料で判明。
・副都心線に乗り入れる他の車種（西武車、メトロ車、東急車）もATOは同じ仕組みなのか？
・他のATO路線は、どのような仕組みなのか？
省3
193(1): 2016/01/10(日)23:43 ID:WYYDB8dC0(1) AAS
PもDxも絶対停止がないのが共通の根本的欠陥。
直下地上子(建植30m手前)で一気にパターンが10km/hに落ちるため
30mまでに10キロまで落とさないと非常ブレーキが掛かるが、
逆に言うと10キロまで落とした場合にはそこから先は10キロ以下で
進む事ができ
ブレーキは掛からない。それは絶対信号機下でも同じである。
194: 2016/01/11(月)00:22 ID:rPyiit970(1) AAS
TMとTSちゃうやろ
195(1): 2016/01/11(月)00:46 ID:aA++oER40(1) AAS
>>192
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.tetsushako.or.jp
西武6000なら見つかった
196(1): 2016/01/11(月)07:05 ID:lCgOU5Nw0(1) AAS
ふーん。ATC＋ノッチアップ指令＋TASCでATO になる訳でもないんだな。
197: 2016/01/11(月)07:18 ID:OC7lbric0(1/2) AAS
>>193
外部ﾘﾝｸ[jsp]:bunken.rtri.or.jp P.8参照
198: 2016/01/11(月)16:14 ID:OC7lbric0(2/2) AAS
青森駅でやらかしたのか。
199(1): 2016/01/12(火)18:47 ID:/eEkmqGl0(1) AAS
>>195
ありがとうございます。
p36（2ページ目）右段2行目の「ATOが保有する目標速度（地点減速等）」が
気になるけど、DBというキーワードは出てこないね。
>>196の言うATC＋ノッチアップ指令＋TASCに近い仕組みなのかな？
200(1): 2016/01/13(水)19:18 ID:2GXFzZjV0(1) AAS
／＼
| ２|
| ０|
| ０|
201: 2016/01/13(水)19:48 ID:ff8yY1l70(1) AAS
>>200
きつめな
202: 2016/01/13(水)22:45 ID:RPYVokdf0(1) AAS
岡町で夕方人身障害！俺2時間ほど前に下車したとこ
もう少し粘れば宝塚〜豊中の区間運転見れたのにな、クソッ！
203(1): 2016/01/14(木)01:23 ID:fn8I0cTz0(1) AAS
>>95,101
乗越分岐先端−信号機の距離が数ｍしかないように見えるが･････。＠高徳線オレンジタウン駅。
奥行き方向は車体の21mでしょう。それと比べて尊号機−乗越分岐先端はずっと短くて、どう見ても20mは無い。
外部ﾘﾝｸ[html]:www.yomiuri.co.jp
（読売新聞ヘリコプター）
この距離が短いのと、国鉄型160PS〜220PSに比べて軽量大出力400PSの1200に対して、
誤出発対策をしなかったんで、突っ込んで脱線。
204(1): 2016/01/14(木)03:34 ID:Pj4qJJmi0(1) AAS
>>192 >>199
車上DB式のATOをやろうとすると、分岐開通方向の情報を列車側に送らないといけないんじゃ？
205(1): 2016/01/14(木)12:24 ID:TJ9Kf8+aO携(1) AAS
砂利盛りの下にもレールはあるもんだと思い込んでた。
全国的にはそんな形の方が多いように思う。
レール繋がってないのに砂利盛りの奥にレール直結タイプの車止めがあるとか無いはずで。
206: 2016/01/14(木)19:49 ID:dlw+BZWS0(1) AAS
>>205
道床は減速度を上げるもので、車止めで停めるが基本だろ。
当然、ATSは飾りで、うまく作動すれば道床の手前で停まってくれると嬉しいな程度のものだし。
207: 2016/01/14(木)22:28 ID:CLB8FbvP0(1) AAS
>>203
信号機がしっかりと線路から離れた場所に建植されてるからでしょう。
>>204
分岐側でも直線側でも無関係に、分岐側に合わせたATO目標速度の地下鉄もあるけど。
208: 2016/01/15(金)00:05 ID:ejf1YhyU0(1/2) AAS
しかし東新宿でそんな減速運転はしていないぞ。
209(2): 2016/01/15(金)10:10 ID:ojPofgB+0(1/3) AAS
様々な制御系での情報齟齬・バグの発生を極力抑える基本原則は、
「システムのことはシステムに聞け！」、「1対1対応」。
その点でATS-Pは地点制御情報を総て地上から与えていて誤りが発生しにくく、発見しやすい優れたシステム。
データベース方式は、高価なケーブルを大幅に省略できる経済性に優れた方式ではあるが、
安全性・確実性から言うと、エラーが入り込む余地の大きい、できたら避けたい、様々慎重に疑って掛かるべき方式。
だから地点固定情報をDBに持つのはOKとしても、最低限、切換情報は線路側から得るんじゃないとかなり不安。
その切換情報でDBの番線毎の情報を読み出す方が、運転席のICカードなど不確実の入り込むものより安全度は高くなるはず。
その辺が、かっての鉄道総研ATS-SPが何処にも採用されなかった原因とすると、
改良型では、ポイントの開通方向くらいは地上からデータを送らないと･･････。＝分岐方向で分岐制限が掛かる。
SPとは違って、デジタル信号受信の車上子はあるんだし。 というのが外野からの予測。
210(1): 2016/01/15(金)10:22 ID:hAr8Hq2l0(1) AAS
車上DBでも開通情報は軌道回路電文でしょう。あ、九州の奴は地上子か。
211(3): 2016/01/15(金)10:41 ID:9Zij5RxF0(1) AAS
キは欧州の保安装置を勉強すると良いよ
1対1対応なんて口が裂けても言えなくなるから
上下前次1-新書関写板覧索設栞歴
あと 791 ﾚｽあります
ｽﾚ情報 赤ﾚｽ抽出 画像ﾚｽ抽出 歴の未読ｽﾚ AAｻﾑﾈｲﾙ
ぬこの手 ぬこTOP 0.020s