新潟の公共交通を考えるスレ (5490ﾚｽ)
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2609(1): 2007/10/09(火)23:36 ID:KNQlLoUk(1/21) AAS
>>2604
＞新潟市長が「LRTだとイベント時に輸送力が不足する」的な発言をしていますが、
＞これでは「LRTだとイベント時に新潟交通が臨時バスを出してくれない」と言っているに等しい。
私にはそうは読み取れません。
市長は「LRTで完結する大規模輸送は出来ない」という意で発言したと思います。
LRTだけで4万人超の短時間での輸送を賄うのは無理です。やるためにはどれだけ車両が必要か・・・。
LRTを導入し輸送体制を整えてもバスの輸送力も必要、それなら導入前と大差はあまりない、という意では？
新潟交通も民営会社ですのでお金を払うお客がいる路線には出てくるでしょう。
「縄張り意識」という言葉を多用されていますが、交通事業者という視点をちょっと大きく見れば
当然だと思います。自分達がやってきた交通事業を公的な側面から行政が手を出し、
省4
2610: 2007/10/09(火)23:38 ID:KNQlLoUk(2/21) AAS
新潟交通擁護の発言ばかりが目立ち「内部関係者か？」と思われるかもしれませんね。
ただ、都市の交通は交通事業者だけで賄えるものではなく、交通事業者をこれまで
縛っていた縦割り行政や法的整備が事業者の出る杭を押さえ込み、悪循環が形成されたと見ています。
（旧建設省に旧運輸省に警察庁に県に市に・・・まだありそうですね）
結果だけ見てモノを言うのは簡単ですが、その背景も見てみる必要があると思います。
・道路依存型の行政からクルマ社会へのシフト
・広い平野をもち、可住居地域を多く抱える都市構造
・気象条件による定時性確保の難しさを起因とした旅客離れ
・独占的経営による競争体制の欠落
・指導状況の悪さから来るイメージの悪化と不満
省2
2614: 2007/10/10(水)22:13 ID:KNQlLoUk(3/21) AAS
>>2613
＞例えば東京では、東京ドームはJR・東京メトロ・都営の3線が利用でき、神宮球場や国立競技場も同様と、
＞複数ルートがあるからこそスムーズなイベント運営が可能です。
都内の旅客性向と新潟の旅客性向を比較されても・・・。
イベント終了後の公共交通機関の目的地は新潟駅ただ一つと言えると思います。
（高速バス停まで歩いて・・・という方もいるかもしれませんが）
都心の様に神奈川、多摩、埼玉、千葉、と各線へ行かれる点から見ても例題として違うような気がします。
＞ビッグスワンも同様で、新交通orLRT化しても臨時バスの力を借りる必要はありますが、
＞今の状況のまま建設計画を立てると、既存交通業者(特にバス）にとって敵対的な開発ですから、
＞計画自体を断念すれば致命的ですし、無理に推し進めようとすると、最悪の場合非協力的な関係となる。
省9
2627: 2007/10/14(日)23:08 ID:KNQlLoUk(4/21) AAS
最近の建物が中心部の用地があったから建てられたのではないでしょうか？
時代背景と用地とを関連付ける必要もあるかと思います。
便利な駅周辺などは住宅地化してて建てられないでしょうし。
内野西が丘や大形やさつき野みたいな所に建てられるよりマシとも思います。
2628: 2007/10/14(日)23:19 ID:KNQlLoUk(5/21) AAS
>>2621
＞政令市特需の都市開発が本格化する前に、交通ラインの公表でもしておけば、
＞民間の開発もそれに沿って開発できたのに
地価の上昇により開発が鈍化する可能性も否定できないと思います。
何より新潟市がそれに呼応する魅力の無さが原因かとは思いますが、
新潟の需要や環境に合わせた都市施設（公共交通）と考えれば過剰と思えます。
＞出来上がってしまった街に後から交通機関を敷くのは至難の業だよ。
出来る前に公共交通を敷くのはかなりのリスクだと思います。
大都市圏以外で実例として挙げられるのはどこかあるものでしょうか。
少なからずどこも、町の形成→需要の過大→大量輸送の必然性→建設、が当然かと。
省2
2646(1): 2007/10/21(日)22:26 ID:KNQlLoUk(6/21) AAS
>>2644
とっても貴方だけの希望にしか聞こえないのですが。
2656: 2007/10/22(月)23:06 ID:KNQlLoUk(7/21) AAS
>>2648
私の希望は特にありません。私の住む地域ではバスに関しては特に問題ありません。
私が「貴方だけの希望」と書いたのは新駅設置と頻発化の下りです。
新潟市長は先日の日報紙面にて「モノを作れば利用者が増える時代ではない」
と（いうような内容を）書いていました。これは新駅に関して言った内容ではないと思いますが
市政のマネジメントという面では的を射た言葉だと思います。
利用者を増やす戦略よりも利用者が利用したくなる戦略・・・駅を増やすだけでなく
駅を利用してからも利用しやすい環境（都心内交通）の拡充が求められていると思います。
ハード面よりもソフト面、といった感じでしょうか。
新駅設置と複線化でどれだけの方が便利になるでしょうか。都心内の拡充でどれだけの方が便利になるでしょうか。
2657(1): 2007/10/22(月)23:11 ID:KNQlLoUk(8/21) AAS
>>2652
ＤＭＶの脱線があって出てきた考え方にも見受けられます。
永年継続的に運営されるシステムなんでしょうから、少なくても我々よりは
専門家の意見と需給調査の上で「真面目に」検討されているのでしょう。
>>2654
今回は新潟市西部方面の新潟駅発着化、
将来的には新潟市東部方面の市役所前発着化が計画されていたかと思います。
新潟駅〜市役所前のバスが発展的にどのようになるのか、気になります。
2658: 2007/10/22(月)23:18 ID:KNQlLoUk(9/21) AAS
日曜日、新潟駅から古町方面へ柾谷小路を車で走ったのですが、
新潟県内駅伝競走の影響で１車線が規制されていました。
駅伝選手用の車線で一般車からバスタクシーまですべて通行禁止になっていました。
天気も良くなく、市内への出足＋規制の案内があったからか、渋滞は皆無でした。
いつもの車がどこに行ったのか、代替道路へ行ったのか、販売店への客足状況など
複合的巨視的に捉える必要があることは重々承知の上ですが、近い将来の柳都大橋周辺の
道路改良などにより柾谷小路の交通量が更に減った場合には１車線をバスやタクシーなど
公共交通向けの車線にしても機能するかもしれません。
京都や宇都宮で行われた車線規制も行ってみてもいいかな、と思えた日曜日でした。
2669: 2007/10/23(火)22:42 ID:KNQlLoUk(10/21) AAS
>>2660
新潟交通のバスマニアのサイトを拝見しますと、
基幹バス用10台・一般バス用ノンステップ車両12台 ＝合計22台が導入された模様です。
乗降性から見て、今回の22台はかなり大きな導入成果が得られるかと思います。
>>2664-2665
基幹バスに過度な期待は無用かと思います。
要は利用客の心理的障壁を無くすことが第一ステップになるかと思いますので。
内容は中央循環線の「基幹バス風特別扱い」と県庁止まりの新市民病院延伸と言って十分でしょう。
でも今回の導入はその成果で十二分に足りると思います。
オムニバスタウンは今後５年間継続されます。
省2
2687(1): 2007/10/26(金)23:10 ID:KNQlLoUk(11/21) AAS
>>2686
ＬＲＴは国内で導入例が富山市しかありませんが、平面交差です。
そのため車載の発信機で信号の調整を行っています。
渋滞はありませんが、停止信号はあると言えます。
2689(1): 2007/10/26(金)23:37 ID:KNQlLoUk(12/21) AAS
加えてＬＲＴ導入賛成の方には申し訳ないのですが・・・。
●定時性
先述の通り、渋滞を回避できるＬＲＴに軍配が上がるが、一定区間だけでも
バスが専用バスレーンを採用した場合にはＬＲＴの定時制は優位でなくなる。
また、先述の信号を調整できる装置（ＰＴＰＳ）は既に関屋などのバス路線でも導入実績あり。
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.city.niigata.jp
●輸送性
ＬＲＴは運賃体系さえクリアできれば、連接車両によって一度に多くの客を輸送できる。
運賃体制は前払いもしくはゾーン性などにして一度に多くの旅客を乗降させることが出来る体制。
ただ、国内でも「連接バス」が走っており、本数の確保で輸送性も優位でなくなる可能性がある。
省20
2704(2): 2007/10/27(土)17:40 ID:KNQlLoUk(13/21) AAS
跨座式モノレールは積雪に弱い。
外部ﾘﾝｸ[html]:ibaragiya.web.infoseek.co.jp
コンクリートの路面に雪が積もり、凍結しやすい
駆動がゴムタイヤのためスリップし、動けなくなる模様。
コンクリート路面に歩道などに見られる融雪装置を備えることが必須となる。
懸垂式モノレールは構造上、風に弱い。
外部ﾘﾝｸ[htm]:www5a.biglobe.ne.jp
天井の一点を中心に車体を支える構造のため左右に揺れやすい。
強風の際には余計に揺れる可能性が考えられる。ただ駆動が影響を受けないため雪には強い。
何より積もったり解けた雪や水が下に落ちることを考えると経由路線には注意が必要。
省3
2732(1): 2007/10/30(火)22:46 ID:KNQlLoUk(14/21) AAS
>>2725
質問を受けたわけではないですが、同意見ですので書かせてください。
コストが掛かるのは根拠も何も、設備投資額が違います。
施設にしろシステムにしろ人員にしろ、すべて新規で作り上げる必要があります。
外から引っ張ってくる必要と育てる必要、揃える必要に運用する必要、
コストが掛からないとは言えないと思います。
「コストは掛かるが効果が大きい」という意見もありますがコストが高くなるという
内容でしたので、ここでは見ないことにします。
＞土日のバス
自家用車の利用者層が増えますし（運転手が家のために車を使うでしょう）
省5
2762: 2007/11/03(土)09:09 ID:KNQlLoUk(15/21) AAS
交通機関はあくまで「選択肢」だと思います。
・今日は軽い買物だから電車やバスで中心部へ
・今日は重いもの買うから自家用車で中心部へ
・今日買うものは郊外店しかないから郊外店へ
決定的な交通機関なんて全国全世界でありえないわけだから、あくまでも
個々人に選択してもらえる交通機関があればそれで足りる、と思います。
>>2760みたいに定期券利用者によって選択のウエイトが変わることもあるでしょうし。
>>2761後段
新潟の自然の勝ち負け、なんてものは求めるに値しないと思います。
農業生産額が多い、田園風景が多い、身内に農家が多い、このくらいでしょうか。
省1
2769: 2007/11/03(土)21:20 ID:KNQlLoUk(16/21) AAS
>>2765
かなり基幹バスに期待をされているようですね。
そんなに簡単に変わるものでしょうか・・・。
明日にも、来月にも、変わっているかもしれません。
日が経って落ち着きが出てきたところで、徐々に変えればいいのです。
まずは「名前の付いたバスが運行を開始した」という事実で十分。
今が完成形というわけではないのですから。
2770: 2007/11/03(土)21:25 ID:KNQlLoUk(17/21) AAS
もし新交通を導入したら、と考えると二の足を踏むのもわかる気がします。
「りゅーとリンク」が運輸実績を積めなかったら、路線やシステムを変えればいい。
でも軌道系や高架地下などのインフラを整備したら、そう簡単には軌道修正できません。
市民に頭を下げて「使って欲しい」や「路線変更したいので税金使います」は言えないし。
だからこそ「りゅーと〜」で状況を見たいのもあるかもしれない。
バスという安価なコストで将来の需給予測を立てるというのは堅実な方法。
尚早に「作れ」といえる時代では無いでしょうし。
まだ運行開始から３日。静観するのが今できることと思います。
2779: 2007/11/04(日)10:46 ID:KNQlLoUk(18/21) AAS
新潟駅前のバスターミナルは新潟駅構内だから新潟交通云々よりも
ＪＲからの意見も出ていると想います。
タクシーやバスの乗り入れ制限など、おそらく協議会か何か組織しているかと。
現行バスターミナルは敷地に対しての番線本数は秀でていると想います。
バックして入線という効率の悪さは挙げられますが。
あとは乗客がどこのバス停で降りるためにどの番線に乗ればいいのか、等
案内力の充実、案内ボランティアの設置などどうでしょうか？
2796: 2007/11/05(月)22:34 ID:KNQlLoUk(19/21) AAS
新潟市中心部の繁華街や主要施設を結ぶ「にいがた基幹バス」、通称「りゅーとリンク」が、１日から走り始めた。
きょう、ＪＲ新潟駅前では、にいがた基幹バス「りゅーとリンク」の出発式が行われた。バスは低床式で、
オレンジ色のデザインが施されている。夕日の中を白鳥が飛ぶ姿をイメージしたものだ。ことしは２２台導入され、
最終的に、このバスを５年かけて１１０台導入する予定。新潟駅、古町や万代シテイといった中心部から、
新しい新潟市民病院が移転するなど発展めざましい鳥屋野潟南部まで、市内の主要な場所を結ぶ。
これから迎える高齢化の時代。マイカーが主流の県内でも、特に都市部では、公共交通の整備が求められる。
そして今、新潟市が公共交通の主役として位置づけるのが「バス」。ことし６月には、「オムニバスタウン」の指定を受けた。
渋滞や環境の悪化など、地域が抱える問題をバスによって解決しようと国が支援している事業で、
「低床式バスの購入」や「バス専用レーン」の設置に国からの支援を受けている。バスの利用者は年々減少し、
平成１７年には、ピーク時の４分の１以下に落ち込んでいる。新潟市は、より多くの人にバスを利用してもらうため、
省6
2803: 2007/11/05(月)23:38 ID:KNQlLoUk(20/21) AAS
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.city.niigata.jp
>>274
見つけました。
＜質疑応答＞の中段やや下のあたりですね。
外部ﾘﾝｸ[jsp]:www4.city.kanazawa.lg.jp
新潟市も「中核都市における新・交通システム研究会」の会員自治体の模様です。
「中核市」ではありませんし、県も名を連ねていますので、政令市移行後も会員かは分かりませんが、
ステップアップの階段は残されているようです。
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