[過去ﾛｸﾞ] 新快速にグリーン車をつけるスレ4編成目 (1002ﾚｽ)
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665(2): 2018/08/26(日)07:20 ID:DYEFMaoV(1/24) AAS
>>656
5 >>501の方法でグリーン車対応化
買い換えは任意
6 網干の221系は全て奈良へ転用
京都からも一部転用
京都へは223系2000番台6連の一部と223系6000番台を転用
7 意味不明
8 まず単年度だけで置き換える必要が無い
666(2): 2018/08/26(日)07:28 ID:DYEFMaoV(2/24) AAS
>>653
20年も前の車両を今更増備するわけにはいかんやろ
>>315の理由で225系のほうが優れている
>>655
新幹線の収益があるので西日本より余裕では？
>>663
直通特快は米原〜大垣ノンストップ>>175
668(5): 2018/08/26(日)07:51 ID:DYEFMaoV(3/24) AAS
>>667
大多数の根拠は？
これで大多数なら>>228は莫大な人数では？
677(1): 2018/08/26(日)08:57 ID:DYEFMaoV(4/24) AAS
>>670
ICOCAは中部や関東でも使える
>>672
一般車をグリーン車に置き換えることで
グリーン券が売れるため増収になる
>>673
京阪や四国にできて西日本にできないわけがない
>>675
つノックダウン生産
680(2): 2018/08/26(日)09:02 ID:DYEFMaoV(5/24) AAS
>>676
反対している人が複数のIDを使っている可能性もあるのでは？
一方で賛成の人は300人近くいる
確かに同一人物が垢を複数利用している可能性もあるが
それを差し引いてもここで反対している人より圧倒的に多い
681(2): 2018/08/26(日)09:04 ID:DYEFMaoV(6/24) AAS
>>678
東日本のグリーン車導入も単年度で完了したわけじゃない
置き換えが終わってから実行に移せばいい
683(2): 2018/08/26(日)09:10 ID:DYEFMaoV(7/24) AAS
>>682
部分的に賛成してる人ならかなりいる
有料座席に否定的なのは5chと知恵袋だけ
692(4): 2018/08/26(日)09:30 ID:DYEFMaoV(8/24) AAS
>>684
ここはグリーン車スレだから
>>685
しらさぎは北陸への需要で必要
5次車でも>>315には当てはまる
>>686
逆にここで同一人物が複数のID使ってる可能性もあるがな
>>687
対応可能にすればいい
買い換えは任意
省2
698(2): 2018/08/26(日)09:43 ID:DYEFMaoV(9/24) AAS
>>694
一般車を減らすことで経費削減して増益
>>695
どこが論破？
703(1): 2018/08/26(日)10:07 ID:DYEFMaoV(10/24) AAS
現在、網干にある221系・223系・225系の6連・8連の車両数は592両
これを全て同数の223系・225系の8連に置き換え及び組み換えした場合
8連74編成となり1編成あたり2両導入とすれば
必要となるグリーン車の数は148両
1両あたりグリーン車のほうが一般車と比べて0.5億高いとすれば費用は約74億
704(5): 2018/08/26(日)10:10 ID:DYEFMaoV(11/24) AAS
この条件なら計算上償却は8年
全ての新快速・快速に連結
グリーン車の平均利用率は6割（京阪プレミアムカーは7割）
乗務員の人件費は毎時6000円
グリーン料金は一律500円（京阪プレミアムカーとほぼ同じ）
グリーン車の定員は96名
運行本数は平日・土日・休日の平均
大阪発京都線上り列車のみ
この条件で計算した場合
1編成のグリーン車に96名×500円×0.6−6000円=22800
省8
706(2): 2018/08/26(日)10:12 ID:DYEFMaoV(12/24) AAS
>>702
全て複アカである根拠は？
マイカーは駐車場代、ガソリン代がかかるし渋滞に巻き込まれる可能性もあるため
都市部への通勤で使用するのは現実的ではない
708: 2018/08/26(日)10:17 ID:DYEFMaoV(13/24) AAS
>>707
平屋
減価償却は一般車と同じ
223系は車体のみ新造
225系は完全新造で抜いた中間車は他の編成へ流用
713(3): 2018/08/26(日)10:33 ID:DYEFMaoV(14/24) AAS
>>709
特許料や利用料の根拠は？
>>710
駐車場代、ガソリン代や渋滞のリスクがあることは変わらない
>>711
全て複アカというのは>>702が言い出したこと
717(2): 2018/08/26(日)10:46 ID:DYEFMaoV(15/24) AAS
>>712
それは鉄道が無い地域の話で
鉄道利用してる人が手間暇かけてまでマイカー通勤に移るとは思えない
>>714
京阪プレミアムカーの平均乗車率が7割であることが根拠
外部ﾘﾝｸ:www.japan-railway.com
有料座席は距離が長いほうが有利
大阪から播磨や湖西線、琵琶湖線へ通しで乗る人もいる
日中除き快速は区間新快速>>4へ格上げすれば
都市間では新快速に抜かれず利用率が上がる
723(5): 2018/08/26(日)11:20 ID:DYEFMaoV(16/24) AAS
>>718
特許が存在する根拠は？
そしてシステムを流用することで、別のものを西日本独自でやるよりも高くなる根拠は？
>>719
閑散区間まで乗り通す人がいるため
京阪よりも有料座席の利用率を上げやすい
閑散区間があるのは東日本も同じ
>>720
だったら今もマイカー使ってるはず
今鉄道使ってる人が手間暇かけて自宅から職場までマイカーオンリーに移るとは思えない
省5
728(3): 2018/08/26(日)11:44 ID:DYEFMaoV(17/24) AAS
>>727
その理論なら東日本が最も条件近いことになるのでは？
東日本も距離が長く末端はほぼ閑散区間
735(5): 2018/08/26(日)12:24 ID:DYEFMaoV(18/24) AAS
>>729
そもそも一気に入れるべきとは一言も言ってない
東日本も最初は少しずつ導入してる
>>730
>>733
新快速区間は関東並みの利用者がいる
>>734
余った221系等は奈良へ転用するため車両数は変わらない
だから一般車とグリーン車の差額で十分
738(1): 2018/08/26(日)12:34 ID:DYEFMaoV(19/24) AAS
>>736
全区間を通して平均が定員の6割
739(1): 2018/08/26(日)12:37 ID:DYEFMaoV(20/24) AAS
>>737
東京ほどはいなくても神奈川西部、北関東、房総よりは多いだろ
少なくとも京阪よりは間違いなく多い
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