国産２社 アメ艇 どっちがいい？ (790ﾚｽ)
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抽出解除 ﾚｽ栞
63: 2013/11/27(水)04:18:11.92 ID:6+mSv+FB(1/3) AAS
潮岬を中心とする紀伊半島は、沖縄・与那国島、鹿児島・トカラ列島に次いで3番目に黒潮が安定して接岸する海域であり、
また、紀伊半島西部の高水温域、日本アルプスの雪解け水の影響を受ける東部低水温域の2面性を持ち
190: 2014/04/24(木)22:08:09.92 ID:jkkO+TP1(3/3) AAS
海洋文学大賞
題材も船や海洋ではなく海辺の暮らしを絡めた作品が少なくなかった。
これでは海洋文学ではなく、『海浜文学賞』になってしまう」選考委員の一人は嘆く
白石氏は（小説「海狼伝」の直木賞作家）は「海のサムライたち」にこう書いている。「日本は四面を海に囲まれた島国でありながら、日本国民の海への関心はきわめて薄い。
これは環境に適応するはずの人間としてはおかしなことと言えよう」海への無関心は、ひとつの文学賞にピリオドを打つ要因にもなった
336: 2014/08/25(月)17:49:07.92 ID:9dzKOebY(5/5) AAS
新西宮ヨットハーバー朝６時４０分時出航。
回航なので機帆走ＭＡＸで７ノット
スピードが６ノットぐらいなのでトローリングを行うには最適なスピード
田辺シ―タイガー １６時４０分着
480: 2014/12/16(火)21:43:57.92 ID:+X6I3R+G(1) AAS
「コンピュータ−がコントロールする！」
電子制御装置（FADEC：Full Authority Digital Engine Control）により、エンジンの運転を最大限に自動化し、寒冷時や高温時であっても始動は容易であり、
ミクスチャー・セッテング、プロペラ・コントロール、あるいは他のパラメーターを気にしなくても良いため、パイロットの作業負荷は大幅に抑えられます。
パイロットは、一本のレバーだけで、全てのエンジン・パラメーターをコントロールできます。
また、同時に、診断ツールが利用できるため、エンジンの整備能力が向上することになります
610: 2016/06/19(日)05:01:55.92 ID:g5Nr8F+C(1/5) AAS
ホルベルグ・ラッシー
40%を超すバラスト比(バラスト重量/船体重量x100%)。
バラスト比は復元力に大きく影響してきます。
九州のお医者さんが一人で太平洋横断する時、迷わずHR36に決められた話を思い出しました。
最近のプロダクション艇にはバラスト比が20%に限りなく近いヨットもあります。
このようなヨットはできるだけ近場で乗って下さい。
太平洋横断には少なくとも30%を超した方が良い と思います。
とヨットデザイナーは言っています。
どんなヨットでもオールラウンドには乗れませんね
736: 2021/07/08(木)20:33:28.92 ID:7s+ElPNl(1) AAS
カボタージュ制度ないしカボタージュ規制とは、自国の沿岸輸送（内航海運）は自国籍船に限るという規制である[2][3]。国家の安全保障などの目的がある[2]。
一例を挙げると、パナマやリベリア等の船籍を持つクルーズ客船が、日本国内だけで完結するクルーズ業務をできないということで、このため日本資本のクルーズ会社は船籍を日本に置いている。便宜置籍船が不可能なので、日本の客船会社のクルーズ料金が高騰している原因の一つにされている。
アメリカ合衆国では、1817年から現在に至るまでカボタージュ政策がとられている。日本でも船舶法第3条がカボタージュ制度を規定し[2]、国際的な競争を排除してきた。
カボタージュ規制がかかっていないと日本の国内航路でも客船と貨物船の両方で便宜置籍船が参入できるため、利用者側からすればクルーズ料金や海運コストが安くなるメリットがある反面、船籍を置くことによる国の税収入が減る、自国の内航海運産業が仕事を奪われる可能性がある、安全規則のゆるい便宜置籍船によって
安全性に対する問題が生じる可能性がある、などのデメリットがある。国際的な市場開放と競争優先の大きな流れの中で、規制するか開放するか、慎重な議論が進められているところである。この議論の中で、国内輸送を担う業界団体である日本内航海運組合総連合会は、カボタージュ制度の規制緩和は、単なる経済的問題ではなく、有事の際の国民保護、緊急輸送に差し支える恐れがあり、
便宜置籍船による国内輸送は許されないと主張している。その根拠として、日本に資源等を輸送する約40隻の外国籍船舶が、東日本大震災の折、福島第一原子力発電所事故に伴う放射性物質の存在を理由として職務を事実上放棄し、京浜工業地帯への寄港を取りやめた一方で、日本国籍の船舶は職務を継続した事例が挙げられている
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