輸送機 空中給油機総合スレ part26 (323ﾚｽ)
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1: 09/11(木)15:56 ID:FWTNh461(1) AAS
前スレ
輸送機 空中給油機総合スレ part25
2chｽﾚ:army
304: 10/31(金)07:59 ID:4ZyGI3xZ(1) AAS
というか退役するP-3の改修機で事足りそう＞海自
305: 10/31(金)08:02 ID:FRjxF61m(4/4) AAS
そんなものより物資輸送と機雷散布の方が重要なんだろうな
それ考えたら、海自にも16機くらいの輸送機部隊が欲しくなってきた
小型でもいいから、って話が無駄に広がる
306: 10/31(金)08:32 ID:Q39auoIO(7/7) AAS
せっかく戦術輸送機を手に入れたんだから旅客機に戻りたくはないだろ
307(1): 11/01(土)09:55 ID:1HGDr2B1(1/2) AAS
B-52って空気抵抗も乱流も少ない高空を長時間巡航する前提で設計製造されてたから
ベトナム戦争に投入されて想定外の低空侵攻や、そこまで長距離ではない往復行程で
頻繁に離着陸があるような作戦に用いられだしてしばらくすると
主翼や胴体にクラックが発生しだしてヤベェってことになってた記憶あるが
新規生産機は補強が追加されたし、そこそこ経年してた奴は（初期想定に沿った
使われ方での）設計寿命に飛行時間が達していなくても、点検でやばくなってたら
早期にスクラップしてたと思うぞ
308(3): 11/01(土)16:02 ID:8s1CCZKf(1/2) AAS
KC-390にC-2以上の短距離離着陸能力は無いだろ、ホント単なる高翼のE190。
海自も独自の輸送機部隊をあきらめて陸海空でC-130Jを12機くらいシェアして使えば良いんだって。
309: 11/01(土)16:06 ID:i6ojDPL0(1) AAS
>>308
まあ理想は空自のC-130Jを6機海自に転属させて
その穴埋めとしてC-2を6機追加製造するのが良いｗ
310: 11/01(土)16:09 ID:pel0fQOs(1) AAS
>>308
>陸海空でC-130Jを
海上輸送群みたいにやればいいじゃんとは思うんですよ
ただ、C-130Jのコストと納期がねぇ……
311: 何を今更妄想茸 11/01(土)16:22 ID:8s1CCZKf(2/2) AAS
納期と価格はあきらめる。日本飛行機と川重があればC-130Hはあと20年は動かす事出来るだろう、多分。
いや、ホント真顔でC-1（２じゃないよ）の翼形をもう少し高速飛行向けにしてエンジンをBR725にした改良型作って欲しい。
312(1): 11/01(土)16:51 ID:1HGDr2B1(2/2) AAS
空自のKC-46Aってセンターラインドローグ有りの標準仕様で納入されてるはずだけど
（空自公式機種説明でドローグ持ちのテキスト、公式写真に白モジャらしき映り込み）
航空祭で地上展示したり飛行展示したりする機ってわざわざ撤去して展示に送り出してたりする？
低空ロールターンして腹見せてるときにドローグが収納されてるはずのスペースが空っぽなような
313: 11/01(土)16:58 ID:Yfd7ANNE(1) AAS
C-1をストレッチしてV2500に換装するプランがあったそうだ
昔航空機年鑑に書いてあった
314: 11/01(土)19:13 ID:im1Ofh8r(1) AAS
>>307
G/Hも最初から駄目へだから下のリンクの
Structural fatigue was accelerated by at least a factor of eight in a low-altitude flight profile ....../低高度飛行プロファイルでは構造疲労が少なく見積もっても8倍の速度で進行し…辺りから読んで
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-52_Stratofortress#Overview
もしくはソースの只で読める空軍のPDFのB-52G/HのStructural Modificationsから(P.292～)
Post-World War II Bombers, 1945–1973
https://media.defense.gov/2010/May/26/2001330264/-1/-1/0/AFD-100526-026.pdf
315: 11/01(土)21:50 ID:691Rp4L9(1) AAS
>>312
現状、国内に給油する相手が無いんだからプロビジョンだけで非装備、又は使わない装備は下ろして使うまで大事に保管してる可能性はある
米軍のKC-10やKC-130でも全機分は調達していなくて、予備機は給油ポッドや荷室の追加タンクが無いなんてのは普通だった
316(1): 11/03(月)15:07 ID:tQebT8eK(1) AAS
>>308
C-390って23t搭載時の離陸距離が1500mなんだけど、C-2も同様のペイロードなら離陸距離1000m超は必要だろうから、結局2000m滑走路が必要なことには変わりないんだよね
317: 11/03(月)16:05 ID:0azAHLid(1) AAS
C-2の設定失速速度をどんくらいにしているのかが、C-1よろしく75ktとか言いそうなのがねー。
KC-390は105ノット、一般的な旅客機とおなじくらい。V2500だからちょっとだけ出力高めのエンジンかな。
一方、MTOW220t持ち上げられるエンジンを140tの機体に使っている安定のkawasaki。
318: 11/03(月)16:21 ID:5YuSDH3u(1/2) AAS
C-2が使ってるCF6は同サブタイプ内で6種類程度から選択できる出力大小で
最小から2番目の、出力を絞って不要な大推力を発揮しない設定のだから
他の機体に着けて持ち上げられるMTOWは190tぐらいかと思われ
319(1): 11/03(月)17:13 ID:/JSIRpuP(1) AAS
>>316
0か100の考えなんだね
320: 11/03(月)18:08 ID:AuzkA7hF(1) AAS
>>319
0か100のような両極端な思考とは真逆で、C-2とC-390って実運用上の滑走距離の制約ほぼ同じじゃね？っていう柔軟な結論がついた
最短離陸距離500mが独り歩きしてるけど、現実的なペイロードだとC-2も2000m滑走路必須だもんね
321: 11/03(月)18:12 ID:5YuSDH3u(2/2) AAS
1800mで離陸できたり、1600mで離陸できたりするなら
2000m必須ではないってことだけど
322: 11/03(月)19:03 ID:bztwiQYL(1) AAS
FFMはオーストラリアに続いてニュージーランドも買うらしいが
C−2は売れないなあ。どこか1国でも買ってくれれば実績になるのにｗ
323: 11/03(月)19:15 ID:SU+rFwBt(1) AAS
C-2はほぼ戦略輸送機だからなぁ
需要も限られるし政治的な要素もデカい
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