[過去ﾛｸﾞ] 【こうや・6300】南海電鉄、車輌専用スレ25【8000】 (1002ﾚｽ)
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112(1): 2020/12/05(土)23:26 ID:6vMRGv4j(1) AAS
50000系がGTOをIGBTに交換したのはなんでなん？
そして1000系、2000系はどうすんの？
113: 2020/12/06(日)01:44 ID:eYUskbeR(1) AAS
近鉄の新型特急車が一列ごとの窓なのでヒゲ新やズームを彷彿する
114(3): 2020/12/06(日)09:46 ID:QOusXBQu(1/3) AAS
>>111
南海電車としてもインバータ制御車両は、大容量GTOサイリスタをつかったものから、汎用にちかい、新しいものが出てくる感触を、2000系を考えてるときに、持ってたんだよなあ。実際に、すこしずつ試験もはじまってたしね。泉北高速鉄道からも、新しい系式で制御伝送をつかうって話が、南海電車に伝わってきて、それも考えることになってさ。
インバータ制御をつかうために、旧運輸省から、補助金を出してもらえる制度が、そのころにもあったんだけど、大容量GTOサイリスタをつくるには、歩留まりが良くなくって、価格もけっこう高かったし。たくさんつくるのは、まだまだ難しい、って感じだった。
だから、21mの車体で4ドアの、インバータ制御の新しい通勤車両で、それを本格的につかって、つくりはじめるときは、空港線ができあがるときに、間にあえばいいってところだったんだ。そのすぐあと、ちょうど7000系の取り替えを、はじめるタイミングになるし、ちょうどよかったんだよね。
1000系の2次車をつくったときが、まさにそうするタイミングだったわけさ。それまでは、いろいろ試験をするためのインバータ制御の通勤車両は、9100系という試作編成を1つだけつくって、1000系の1次車にあたるぶんは、設計を変えた9000系を、増やしておくことで対応しよう、って考えられてた。
だけど、9100系を考えてるあいだに、泉北高速鉄道の5000系がつくられたとか、あと、大容量GTOサイリスタのまま、技術的に量産車両をつくっても、そんなに（南海電車的に）弊害はなさそう、っていう雰囲気になってきてたんだ。経営的に余裕が出てきてたのかな、取締役たちも、9100系をたくさんつくればいいんだよ、って感じになってきたし。
ってなわけで9100系は、1000系の1次車として、24両もつくられちゃって、必要があれば、設計を変更しながら"進化"させる、ってことになったんだ。
115(1): 2020/12/06(日)09:56 ID:QOusXBQu(2/3) AAS
>>112
50000系は、インバータ制御の特急車両として、走行距離も長くなってたし、更新工事のタイミングだったからだよ。
2000系・1000系は、電子機器をつかった装置のオーバホール的なことを、本格的な更新工事までの修繕として、やってきてる。9000系の更新工事が終われば、つぎは2000系・1000系の順番だなあ。
>>106
ハハハ、キミをおもしろがらせるために、書き込んでるんじゃ、ないからねえ。
116(2): 2020/12/06(日)12:44 ID:cKiEDc0t(1) AAS
>>115
ここだけじゃなく、阪急スレでも相手にされてないのﾜﾛﾀ
リアルでも友達いないタイプ
117(1): 2020/12/06(日)15:53 ID:tSubyCwu(1) AAS
>>116
阪神でも実質論破されてるね
中身がないから致命傷
118(1): 2020/12/06(日)18:29 ID:QOusXBQu(3/3) AAS
>>116
え？レスポンスされてんじゃん。
>>117
論破？どのように、論破されてるの？
119: 2020/12/06(日)22:24 ID:1lCvfpM/(1) AAS
>>118
読めば解るw
120(1): 2020/12/07(月)00:55 ID:PIQhah27(1) AAS
ｻｻの肩を持つ訳ではないが
論破まではされとらん
121: 2020/12/07(月)05:15 ID:1dLAThs/(1) AAS
>>120
確かにそうだが流れ的に否定されてる
122(1): NK1009F 2020/12/07(月)17:02 ID:0fs51fbp(1) AAS
泉北5000は登場時は南海に21mVVVF車がなかったことと、高野線の通勤車にECB車がなかったため線内専用だった
南海1000が登場したため泉北5000も難波に乗り入れるようになった
123: 2020/12/07(月)17:39 ID:m7y2+FTe(1) AAS
>>122
南海電車では、電気指令式ブレーキのことを、"ECB"って呼んでないと思うよ、名古屋鉄道くらいじゃないかなあ。それが、理由ってわけじゃ、なかったしさ。
高野線だったら、1000系が使われるまえにも、9000系を、南海本線と千代田工場の回送で、走らせる必要があったし。
そして特急車両だけど、30000系が電気指令式ブレーキとして、運転されていたし。あのころは、高野線の特急電車に乗務する、選抜された運転士さんと車掌さんのコンビが、15組ほどあったかな。
124: 2020/12/07(月)20:57 ID:QgBcPZ0j(1) AAS
三菱の電気指令式空気ブレーキにはMBSという名称が一応あるが、
日本エアブレーキ（ナブテスコ）のHRD-1のようなメーカー名称は殆ど使われず「電気指令ブレーキ」で通る。
最初に実用化した三菱電機製の大阪市交30/60系ではOEC-1（大阪電気指令1番）なんていうイタい名称つけていたけどな。
125(1): 2020/12/07(月)22:44 ID:ZU1VkLVz(1) AAS
泉北5000は8連貫通という今までになかった特殊編成だったから南海としても慎重になったんだろうな
そういや8300が近車に姿を表したらしい、4連+2連かな？
126: NK1009F 2020/12/08(火)09:33 ID:9lFkMONN(1/2) AAS
泉北5000は登場時は日中以降は全て8連とする構想があったため8両固定になったとも言われているが
127(2): 2020/12/08(火)09:44 ID:hjQcKR11(1) AAS
乗り入れに使うことは当然事前に決まっていたから南海2000系と同じ制御器を採用したわけだが、
最初の2年間は1本だけだったからな。
VVVFは抵抗制御とノッチ曲線が違うので運転士の講習も大掛かりになるし、
何しろ初物づくしなので検修も大変革。
南海としてはまず2000系でVVVFを習得し、
次いで泉北5000系の受け入れ、並行して1000系導入と段階を踏んだわけ。
128: 2020/12/08(火)10:08 ID:sT0GLVQB(1) AAS
>>127
合理的分かりやすい解説乙
129(1): NK1009F 2020/12/08(火)23:09 ID:9lFkMONN(2/2) AAS
そもそも泉北5000登場時は南海に泉北5000のような車両が無かったため91年は泉北も新造を見送り、>>97にもあるが南海1000の登場を待ってから泉北5000の増備車が登場した
130: 2020/12/09(水)06:49 ID:+4On8eNz(1/2) AAS
>>129
他人のフンドシで知ったか状態になってんで、それ楽しいんか？
131(1): NK1009F 2020/12/09(水)08:13 ID:+3xVG29a(1/3) AAS
8000登場時の計画では一般車は年10両廃車に対し8両新造ということになっていて、減らした分の一部は特急車の増備に充てるつもりだった模様
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